クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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i-DCD

2017年07月19日06:17

新しいホンダ・フィットのベストグレードはガソリンか、ハイブリッドか

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新車
ホンダ・HONDA
1.3リッター車とハイブリッドは価格も乗り味もワンクラス違う！
先日、最新フィットに一気乗り（4グレード）して感じたのは、同じフィットであってもグレードによって別物といえる仕上がりで、それだけ想定しているターゲットの幅は広いということ。

先進安全装備「ホンダセンシング」を装着可能となったという車両価格で必要十分な走りと現代のニーズを満たすプリクラッシュセーフティ機能を手に入れるのもヨシ、ロングバンパー仕様で車両価格2,205,360円（FF）となる最上級グレード「ハイブリッドSホンダセンシング」を選んで、Bセグメントと思えない上質な走りを味わうもヨシ、といったところでしょうか。
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リアルに購入することを考えずに、ポンと乗り比べると、たしかに最上級グレードのハイブリッドSのコンパクトカー離れした乗り味にヤラれてしまうのかもしれませんが、冷静に価格差を考えると、「車両価格220万円のフィットをオススメする」というのは、なかなか難しい結論でありましょう。フィットのベストグレードと220万円クラスのコンパクトカーのベストチョイスがイコールになるとも言えないわけです、ポロのコンフォートラインあたりも比較対象になってきますから……。

フィットの入り口価格は、1.3リッターガソリン車が1,428,840円、ハイブリッドのベーシックグレードが1,699,920円。それに対して「ハイブリッドSホンダセンシング」のメーカー希望小売価格は2WDが2,205,360円、4WDが2,367,360円となっています。
ちなみに、個人的にコーナリングが気持ちイイ（シャシーとタイヤのバランスが取れている）と感じたのは15インチタイヤを履く、ハイブリッドL ホンダセンシング（2,079,000円）でありますが、やはりコンパクトカーとしては高めな選択であります。ただ、ガソリンエンジン＋CVTに対して、DCTを使ったハイブリッドが持つダイレクト感やキビキビ感といったアドバンテージは明確。いまどきですから先進安全装備「ホンダセンシング」も必須と考えると、このくらいの予算感で選ぶべきなのかもしれませんが、さて？

精進します。
　　




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2016年12月04日07:48

ギア比の異なるフリードのi-DCDハイブリッドが持つ第二世代感

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トランスミッション
ホンダ・HONDA
新型フリードのトピックスの一つが、ホンダと大同特殊鋼による「重希土類完全フリー磁石を使ったハイブリッド車用モーター」 を採用していること。この重希土類フリー化というのは調達の幅を広げるのはもちろん、環境負荷においても優位だというのですが、そのあたりは採掘体制の違いも影響しているのだそうで。
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そして、フリードのハイブリッドシステムが他の1.5L スポーツハイブリッドi-DCDと異なるのはモーターだけではありません。むしろ、誰でも体感できる要素としてギア比が異なっているのでありました。

■フリードハイブリッド変速比
1 速：4.192
2 速：2.266
3 速：1.642
4 速：1.118
5 速：0.810
6 速：0.616
7 速：0.446
後退：3.335
最終減速比：5.937（FWD）

■フィットハイブリッド変速比
1速：4.148
2速：2.007
3速：1.481
4速：1.098
5速：0.810
6速：0.605
7速：0.446
後退：3.211 
最終減速比：4.842（FWD）

一目瞭然、フィットとギア比が共通しているのは5速と7速だけ。それについても、ファイナル（最終減速比）が異なるので、ドライバーとしては全体にローギアードで、キビキビとした印象を受けるであろうことは、このスペックから想像できるところでありましょう。

ちなみに、レシオカバレッジはフリードが9.40、フィットが9.30。試乗した印象ではスムースさが増したと感じたフリードのハイブリッドは、数字の上ではクロスしているわけではないというのは、i-DCDの制御の進化を思わせるところ。なお、ファイナルが異なるので高速巡航でのエンジン回転数といった面ではフリードは不利でありますが、そのぶんフル乗車での加速性能を確保していると捉えるのが妥当であります、ハイ。



こうしてローギアードにしているのを確認すると、アクセル操作に対するリニア感が増しているのも納得でありますが、ギア比だけでなく、ペダル操作と目標トルクの関係も含めてブラッシュアップしているのは間違いないところで、第二世代のスポーツハイブリッドi-DCDといえるのかもしれません。

精進します。





　　







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2016年09月20日10:04

ホンダ・フリード、ガソリン直噴とハイブリッドのどちらが買い？

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新車
ホンダ・HONDA
先日、フルモデルチェンジを果たしたホンダ・フリード。2列シート仕様の名前が「フリード＋（プラス）」に変わったこともトピックでありますが、従来と同じく1.5リッターの排気量ながら、パワートレインも一新されております。

ガソリンは直噴エンジン＋CVT、ハイブリッドは7速DCTとシングルモーターのi-DCDというのは、シャトルなどと共通する設定で、同等グレードで比べるとガソリン直噴とハイブリッドの価格差は35万円前後といったところでしょうか。

こういう話題になると燃費で元を取れるかどうか、的な話にもなりがちですが、そもそも燃費で価格差を埋めようと思うのなら中古車を買ったほうが良かったりもしますし、選択肢が新車で、同一車種のグレード違いでという前提条件に立つこと自体がナンセンス。

しかも、重量の嵩むミニバンとなればパフォーマンスの違いでパワートレインを選択すべきだと思うわけです。

一名乗車で乗り比べるとガソリン直噴でも十分以上のパフォーマンスを感じるところでありますし、むしろCVTのスムースネスというのは多人数乗車のミニバンでは歓迎すべき特性といえそう。

ただし、踏み込んだときのパワフルさではハイブリッドにアドバンテージがあり、フル積載状態での余裕を考えるとハイブリッドを選んだほうがいいかもしれません。とはいえ、同一エンジンのNAとターボほどの違いは感じないのも事実。

そんなわけで、フリードの道具感にマッチするのは直噴エンジンというのが第一印象。

この直噴エンジン、i-VTEC DOHCヘッドで最高出力131馬力となれば、かつてのホンダZCエンジンばりの力強さはあるわけで、とくにフリード＋とはキャラクター的にも合っているように感じるのでありました。

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ところで損得の話でいうとリセールを考慮したときに、どちらが有利なのかも考慮すべき。出たばかりのクルマ相場も形成されていないので実際のところは不明ですが、いまの市場トレンドだとハイブリッドが優勢な気もしますが、さて？



精進します。
　　







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2015年03月14日03:56

ホンダ・グレイスで感じたスムースな駆動系はフィットにも！

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新車
ホンダ・HONDA
およそ3か月前にホンダの1.5リッター・ワンモーター・DCTハイブリッドのセダングレイスに乗る機会があり。

試乗前は、フィットと同じハイブリッドシステム（ワンモーター　7速DCT）ではスムースさ的にセダンというキャラクターに合わないのでは？ と思っていたものの、実際に乗ってみると、『フィットとは異なるスムースな駆動系（ハイブリッド制御）はセダンというキャラクターに合わせたものなのか！』と感じるほど、スムースでギクシャク感のないワンモーターハイブリッドに仕上がっていたことに驚かされたのでした。

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で、当初はグレイスとフィットで異なるキャラクターをハイブリッド制御でも表現しているという可能性を考えてもいたのですが、それは考えすぎだったのです（汗）

フィットハイブリッドの走りには、効率（燃費）を最優先したのだから、少々のドライバビリティ（快適性）は犠牲になっても仕方がないという意思が込められていたわけではありませんでした。

本質的には、効率と快適は両立すべきであります。


そんなわけで、2014年12月のマイナーチェンジによりフィットハイブリッドの走りは進化しておりました。

細かな違いはあるのかもしれませんが、さらっと乗った限りではグレイスと同じレベルのスムースネスを手に入れていたのです。

もっとも、車重やボディ形状の違いから、直進時のしっとり感はグレイスに軍配が上がります。あらためてドライバビリティというのはパワートレインだけではなく、ボディの影響も大きいことを再確認した次第。


精進します。

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2015年02月13日06:00

ジェイドのハイブリッドはヴェゼルと基本同じ、ということは？

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新車
ホンダ・HONDA
ホンダ・ジェイドは、グローバルにJADEを名乗る！ というエントリを発表会の帰路、電車の中で綴ったわけですが、このクルマはライバル不在というのが第一印象。

なにしろパッケージングが類を見ないといいますか、過去に見たことがないという印象を受けたのです。


コンパクトな3列シートモデルでは3列目が非常にタイトなケースもありますが、ジェイドの場合は2列目がいわゆるキャプテンシート状態で、2列目と3列目が明確に差別化されていると感じるところ。それが「4＋2」という表現につながります。シートが狭いというよりも、フロアも含めた容量として3列目スペースがタイトで、ヘッドクリアランスを含めて、CR-Zの2列目に近い印象。リアルに想像すると、自分でシートベルトをセットできる小学生（低学年？）向けのスペースと思えるのでした。

ところで、ジェイドのハイブリッドシステム。

ティザーサイトで1.5リッターハイブリッドとありましたが、1.5トンを超えるボディを走らせるパワトレは、ヴェゼル譲りの直噴ガソリンエンジン＋ワンモーター内蔵DCTからなるもの。

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ユニットを見る限り、そして説明を受ける限り、パワトレはヴェゼル同様。ヴェゼルでは余裕の感じられる、スペシャリティ寄りのハイブリッドシステムという印象もありましたが、この3列シートミニバン「ジェイド」では、どのようなフィーリングなのか気になる向きも多いのでは？　そして、ジェイド用にハイブリッドシステムを大きく手直ししていないということは、国内向けパワトレの開発リソースを別の何かに割いているという可能性に期待したい今日このごろでもあるのでした。


精進します。







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2014年11月05日17:42

グレイスにi-MMDを採用してほしい、たったひとつの理由

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ホンダ・HONDA
ホンダのセダンHVは2モーターにしていただきたかった…… というエントリにコメントをいただいたので、なぜセダンであるグレイスにはi-DCDではなくi-MMDを採用してほしいと思ったのか、という理由についての蛇足的エントリをば。

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正直、初めて乗ったときのi-DCD（DCTベースのハイブリッドユニット）はスムースさが好印象でありました。それまでホンダがIMAハイブリッドはCVTとの組み合わせながら、モーターアシストのオン／オフが割合に駆動系のギクシャク感として表現されることもあったのと比べると、モーターとエンジンの出力をミックスする様が見事でありまして。

正直、DCTとモーターという先入観からすると、予想外過ぎるほどのシームレスなパワーミックスぶりだったのでした。

ただ、最近あらためて乗ったi-DCDは、リコールによるプログラム変更の影響なのかどうか、以前よりも切り替え感が強まったというか、モーター由来なのか、DCTによるものなのか不明ながら、スムースさに陰りを感じたのは事実。

一方で、アコードハイブリッドのi-MMDはエンジン＆モーター出力のバランスから街乗りでは、ほぼシリーズハイブリッド状態ですから、駆動由来のギクシャクが皆無なのは当然であります。

もちろん、グレイスのサイズだと1.5リッターエンジンとなるでしょうし、エンジンマウントにもコストをかけづらいでしょうから、完全にアコードハイブリッドのドライブフィールが再現できるとは思わないまでも、最近のフィットで感じた切り替え感はないだろう、と期待しての「コンパクトセダンならばi-MMD搭載」を望むところでありました。

フィットハイブリッドで感じたギクシャクの、実際の理由が判明しているわけではないので、かなり予測的なもので、もっと裏付けが必要な仮説ではありますが（汗）

なお、フィットハイブリッドのギクシャク感といっても、もちろん街乗りで辛いと感じるほど酷いものではなく、ハッチバックのフィットや、クロスオーバーのヴェゼルであればキャラクターとの違和感を覚えることはないレベルでありますので、悪しからずであります。

ちなみに、画像はi-DCDのDCTユニット（カットモデル）に寄ったもの。穴が開けられたところに見えるのは変速の肝となる部品。
 

精進します。




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