クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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eK

2022年06月13日15:02

三菱自動車、軽EV『eKクロス EV』を6月16日に発売、すでに3400台を受注

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三菱自動車・MMC
BEV／PHV Plug-in
5月20日からの先行注文では約1か月で月販売目標台数850台の4倍となる約3400台を受注したとか！

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三菱自動車としては、アイミーブ以来となる軽自動車のEV（電気自動車）「eKクロス EV」の正式な発売日が2022年6月16日と発表されました。すでに先行予約は始まっていたので、ようやく販売開始という思いもあるかもしれませんが、いずれにしても三菱自動車の軽EVのリスタート記念日ということになりそうです。



さて、eKクロス EVはエントリーグレードの「G」と15インチアルミホイールを標準装備した「P」の2グレード構成ですが、先行予約が3400台に達したという受注状況を見てみると、バランスよく売れている模様。



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2022年01月18日09:32

未来系カスタムの先取り？ 気になる3台の電気自動車【東京オートサロン2022】

カテゴリ
BEV／PHV Plug-in
オートサロン
カスタムカーの祭典、電気自動車が主役になるのは何年後だろう……

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世界的、とくに欧米中においては自動車の電動化が大きなトレンドとなって久しい昨今ですが、相変わらず東京オートサロンの主役はエンジン車でありました。ネオクラシックといわれる世代のクルマも多く、ドリフトシーンでは90年代車が目立ちますし、現行型でも目についたモデルはGR86／BRZ、GRヤリス、ジムニーといった純エンジン車ばかり。ハイブリッドでさえ主役になれない独自の世界が幕張メッセに広がっていたのです。

とはいえ、日本でも電気自動車が増えていくことは既定路線。たとえば先日のエントリで触れたSTIオリジナルの電気スポーツカーの横に置かれていたのは、SUBARUから間もなく市販される電気自動車「ソルテラ」にチェリーレッドのSTIパーツを装着した一台。建前的にはコンセプトカーなのでしょうが、市販間違いなしといった完成度・仕様でありました。電気自動車においても、こうしたワークスチューニングが展開されるということを示す一台ともいえましょうか。

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2019年08月19日10:29

デイズルークスは、最後の3B型エンジン搭載車になるだろう

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エンジン
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三菱自動車が設計した最後の軽自動車用エンジンを積むデイズルークスとeKスペース
先日、日産のスーパーハイト軽自動車「デイズルークス」に久しぶりに乗る機会があったのですが、ターボエンジンを搭載しているにもかかわらず、最新の軽自動車と比べると加速感がイマイチに感じるほど、その設計年次の古さを感じるのでありました。

おそらく、その理由はまさしくエンジンにあり。デイズルークスの搭載する「3B20」型エンジンのルーツは2006年に誕生したミッドシップ車「ｉ」でありますが、さすがに10年以上前のエンジンは、いくらトランスミッションをCVTを組み合わせても古さは隠しきれないのでしょうか。制御系なども見直しているはずなのですが…。もっとも、低回転域からのトルクの出方などはロングストロークが主流の軽自動車において、スクエアなボア・ストローク値であることが不利なのは否めないのかもしれません。



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2016年06月23日09:41

三菱eKシリーズの訂正燃費が発表。ターボとNAが同じ燃費値とは？

カテゴリ
燃費／電費
三菱自動車・MMC
eKスペース修正燃費：http://www.mitsubishi-motors.com/important/detailg420_jp/pdf/ek_space.pdf　

まずはリンク先（pdf）をご覧いただければと思うのですが、三菱自動車が走行抵抗値の測定方法における不正だけでなく、虚偽の数値を申請したとして問題となっていた軽自動車シリーズの修正燃費データを発表。
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というわけで、サラッと見ているだけで、この修正データが経験上では納得出来つつも、従来のデータとはかなり違う傾向にあることがわかるわけです。

たとえば、リンクを貼ったeKスペースのデータでは、上の2台が同じ燃費22.0km/Lとなっていますが、この2台でいうと上がNAエンジン、下がターボエンジン（ともに2WD）。その燃費が同じになるというのは、非常に珍しい話。

リアルワールドではエコドライブをしたときのターボエンジンの燃費がイメージほどは悪くなく、状況によってはNAと同等の数値を出すのは知られているでしょうし、そうした点を追求したのがダウンサイジングターボエンジンなわけですから、ターボとNAが同等なのは、それほどおかしくはないとはいえカタログ値でNAとターボが同値というのは少々違和感なのであります。

もっともeKカスタムではターボとNAで、それなりの違いが出ているので、重量や空気抵抗の問題からスーパーハイト系モデルではエンジンによる燃費差がつきづらいという話かもしれませんが…。

もしカタログ値との乖離を批判されるのを恐れて、逆の下駄を履かせた（脱がせた？）としたら、マーケティングとしては理解できても、試験の公平性を損なうものになるわけで、それはそれで問題では？ と感じるのでありました（汗）

●参考リンク
eKカスタム修正燃費：http://www.mitsubishi-motors.com/important/detailg420_jp/pdf/ek_custom.pdf 

eKワゴン修正燃費：http://www.mitsubishi-motors.com/important/detailg420_jp/pdf/ek_wagon.pdf 



精進します。
　　







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2015年10月25日05:19

日産デイズが大幅マイナーチェンジで、ハイビームアイストを軽自動車初設定

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軽自動車
新車
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外観やグレード構成の変化もありますが、デイズというモデル単体ではなく、軽自動車全体のレベルアップとして注目したいマイナーチェンジのポイントは、先進安全装備の充実。

今回のマイナーチェンジでは、先行車や対向車のライト、道路周辺の明るさをルームミラー背面のウィンドシールドに設置したカメラのセンサーで認識し、車速などの諸条件によりハイビームとロービームを自動で切り替える「ハイビームアシスト」を軽自動車として初採用しました。

さらに、これまでメーカーオプション設定となっていた「エマージェンシーブレーキ（自動ブレーキ）」、「踏み間違い衝突防止アシスト」、一部グレードではメーカーオプション設定となっていた「VDC（ビークルダイナミクスコントロール）」などの安全装備を全グレードに標準装備としました。
ちょっと前までは衝突被害軽減ブレーキなどとも呼ばれていたプリクラッシュブレーキは、ついに軽自動車においても全グレードに標準装備の時代になっているわけです。もちろん、他社に先駆けての標準装備ではなく、すでにデイズルークスは全グレード標準ですし、スズキもラパンは全グレードに赤外線を使ったレーダーブレーキサポートを標準装備していたりはしますが、デイズという日産におけるベーシックモデルへの全車標準化というのは、プリクラッシュブレーキが特別な装備ではなく、軽自動車においても欠かせない、ある意味でユーザーが選択権を持たない当たり前の装備になっているというわけ。

それにしても10数年前まではABSでさえ特別な装備だったのに、ABSやSRSエアバッグは当たり前になって、ESC（横滑り防止装置）も標準化。そして、プリクラッシュブレーキという流れの速さは、しみじみ安全性能の向上が法規においても、市場ニーズでも大きな潮流となっていることを実感するのでありました。

その流れを加速させる次なるアイテムが「ハイビームアシスト」。センサーで前方を監視するのにあわせて、ドライバーの視界を確保する機能も向上させることが、全体としての安全を確保するのでありましょうし、この手のアイテムは車両とのマッチングのシビアさはそれほどでもないはずなので、普及が進むことでサプライヤーの納入価格が下がり、さらに普及するといった風にポジティブに進むと期待してしまうのであります、ハイ。

それはさておき、新しいデイズ、今まで以上に売れそうな予感。個人的には、全体に一世代前の構造だと感じるので、新しモノ好きな向きにはオススメできないのでありますが、逆にオーソドックスな乗り味が好印象という風に市場は受け止めるのであろうな、とも思うのですが、なにしろデビュー時にちょっと乗って以来、触れておりませんから、どんな風に洗練されてきているのかは不明なのですが（汗）
かつてマーチのスペシャルバージョンだった「ボレロ」はデイズへとシフト。この辺りも、日本におけるベーシックカーの位置づけが変わっていくのを感じるでありました。

もちろん、共同開発のパートナーであり、生産担当でもある三菱のeKシリーズも大幅マイナーチェンジしております。

精進します。













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2014年02月14日10:47

eKスペース発表、で感じたことなど

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三菱自動車・MMC
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日産のデイズルークス、三菱のeKスペースが2014年2月13日に同日発表。クルマ自体は東京モーターショーあたりからチラ見せどころか堂々とアピールしてきているので、新鮮味はありませんが、個人的にサプライズだったのは「バッテリーアシストシステム」という12ボルトのエネルギー回生システムを搭載していた点でありました。




スズキでいうところの「エネチャージ」に対抗するシステムで、サプライヤーはパナソニック。単1形のニッケル水素電池を10本使っているということですから、ハイブリッドカーでいうとスバルXVハイブリッドの駆動バッテリーに使われているものと同じシリーズなのかも気になるところではあります。ちなみに、スズキ「エネチャージ」のサプライヤーはデンソーでありますから、そのあたりの競争というか、それぞれがニッケル水素電池とリチウムイオン電池という異なる二次電池を使っている理由などのこだわりも興味深いところ。

【「12V エネルギー回生システム」の特長】
電装品に回生エネルギーを供給でき、燃費を向上
従来アイドリングストップシステムに変圧器不要で搭載できる12V設計
高温特性に優れたニッケル水素電池採用 メインバッテリーとなる鉛電池の寿命延長に貢献


それにしても、後発モデル26.0km/Lというカタログ燃費は残念な印象ではあり。パナソニックの回生システムを積んで、ジヤトコの副変速機付きCVTを使っているというパッケージを考えると、スズキ・スペーシアの29.0km/Lに迫る数値を期待してしまうのですが、eKスペースの車重がFFの最軽量グレードで920kgというのは、スペーシアの840kgと比べて重すぎるという印象ではあります。いろいろな機能や強度を考えると、とかく軽量化すればいいというわけではないのは理解できますが、もうちょっと軽くできなかったのかなあ、などと感じてしまうのでありました。


そして、フィニッシュもちょっと残念なのでした

 
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