クルマのミライNEWS : S660

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S660

2020年01月17日08:01

マイナーチェンジでそれほどスタイリングを変えなかったS660

カテゴリ: 新車; ホンダ・HONDA

yamamotosinya

高回転指向のS07Aエンジンは健在、パワートレインは実質的にS660専用となっていくか？
東京オートサロン2020でマイナーチェンジを発表するというカウントダウンのティザーサイトを用意していたホンダのマイクロスポーツカー「S660」。そしてマイナーチェンジ版が発表されたのですが、その力の入れようからすると肩透かしなほど変更点は少なく、しかも車両は平置きで乗り放題という状況でありました。

展示されていたのはアクティブグリーン・パール（新色）で、そこはかとなくビートバージョンFを思い出させる色。そのほかアラバスターシルバー・メタリックも新色として用意されるということであります。

パッと見で変わったのはフロントバンパーの左右に置かれたアクセサリーライトの追加や前後燈火類の意匠変更、フロントグリルのデザイン変更といったところ。アルミホイールのディスク面も変わっておりますが、タイヤサイズはそのままの模様で、サスペンションなどハードウェアの変更についても公式な発表はないのでありました。

山本晋也　【Yamamotosinya】@Ysplanning
Honda | 「S660／S660 Modulo X」をマイナーモデルチェンジして発売 https://t.co/8HTh78APfb
2020/01/10 10:43:23

タグ：: #Honda; #ホンダ; #S660; #東京オートサロン; #東京オートサロン2020; #マイナーチェンジ; #エスロクロクマル

2018年09月03日12:09

2016年のオートサロンに登場したS660ネオクラシックがついに発売開始。

カテゴリ: ホンダ・HONDA; チューニング

yamamotosinya

ボディキットだけで129万6000円（消費税込）、量産型カスタムグランプリカーを手に入れる総予算は

東京オートサロン2016に登場した「S660 ネオクラシック」がついに市販化。出展当初は謎のカスタマイズ集団N Lab.の作となっていましたが、その後ホンダの純正アクセサリーを担当しているホンダアクセスの社内活動だったことが判明。そうしたこともあって将来的にはコンプリートカーで販売されるのでは？といった憶測を呼んだこともありました。

そして、ついに販売開始というわけですが、現実的な方法を考えたのでしょう、あくまでボディキットとして販売開始という話に落ち着いた模様。とはいえ、ボディキットだけで消費税込129万6000円のお値段はおいそれと手を出せるものではないのも事実であります。仮にS660の中古車を買ってきて、作り上げるとしても、ざっと300万円といった予算感になるでしょうから（ボディキット＋修復歴ありの個体＋工賃のイメージ）。

それにしても、東京オートサロン出展マシンから選ばれる東京国際カスタムカーコンテストにおいて全体のナンバーワンといえるグランプリを獲得したマシンの市販版と考えれば、価格以上の価値はあるのかもしれません。量産とはいっても、この予算感からすると街中で同じクルマに出会うということもないでしょうし。それに、ボディキット装着時にオリジナルカラーで全塗装すれば世界に一台にすることはできますし、カスタムカーコンテスト・グランプリ車の血を引いていると考えれば、そうした方向での作り込みは必須といえるかもしれません。あえてホイールをキットに含めていないのは、そうした独自性をオーナーごとに発揮してほしいというホンダアクセス側の思いも感じるところであります。

クリッカー編集部@clicccar
ボディパネルをほぼフル換装。東京オートサロンのグランプリ獲得マシン「S660ネオクラシック」を手に入れられるキットが登場！ https://t.co/jCYLXvwAbO https://t.co/7QVnqv5lAW
2018/09/02 18:18:07

さて、そんな「S660ネオクラシック」ですが、個人的に思い入れが強いのには理由があって。じつは、2016年に東京オートサロンで発表した”コンセプト”、2017年に東京オートサロンで発表された”プロトタイプ”のいずれも開発者インタビューをしていたりするのでした。前者のインタビューが掲載されているのは『Honda S660 Perfect Guide 2016』、後者のインタビューは『Honda Style(ホンダスタイル) No.85』、いずれもネコ・パブリッシングの発行。

ちなみに、2016年のコンセプトモデルでは、ドアの加工もされておりましたし、エンジンフードは開閉不可という完全なるデザインスタディ。つまり、その段階では市販化はまったく考えていなかったわけで、わずかな期間でボディキットとして市販できるレベルにまで商品化したのは、ホンダアクセスの力量を感じる次第。やはり、ホンダアクセスが売るとなるとサードパーティのエアロパーツとは、求められる水準も異なるでしょうから。そのあたりの精度などなど、実車で確認したいものですが、機会が訪れますかどうか（汗）

そして、もしS660ネオクラシックを手に入れられるのならば、ルーフ部分はハードトップ化したいところ。オープンカーではなく、クーペスタイルであることが、このスタイリングにおける最大の特徴だと考えておりますので……。

(株)ホンダアクセス@Honda_Access
【速報】オートサロンに出展したS660 NeoClassicが、投票の結果東京国際カスタムカーコンテストでグランプリに輝いたタム！応援してくれたみんな、ありがとうタム！https://t.co/E29IH1osfn #TAS2016 https://t.co/5PT9y6is7b
2016/01/26 10:05:24

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精進します。

タグ：: #S660; #ホンダアクセス; #モデューロ; #オートサロン

2018年01月16日08:26

【東京オートサロン2018】軽自動車のエンジンチューニング

カテゴリ: 軽自動車; オートサロン

yamamotosinya

四半世紀の時間差を埋める、東京オートサロンの空気感
2018年の東京オートサロンも無事閉幕したわけですが、その中でも印象的だったのが北ホールで見つけたF6Aエンジンと、西ホールで見つけたS07Aエンジン。前者はモンスタースポーツのカプチーノ（EA11R）向けチューニングを示すディスプレイで、後者はHKSがS660に施したメニューを示したもの。

基本設計では四半世紀は違うであろうエンジンですが、タービンを変えて、インタークーラーの性能を上げてといった基本は共通しているのでした。もっとも、HKSは水冷インタークーラーを採用して温度管理をしているのが「いまのエンジン制御に対応した」ところを感じさせるのでありました。そして、いずれもオイルクーラーを備えて油温もしっかり管理しているのが2018年の軽自動車チューニングなのだなあと実感してみたり。

ほかにも軽自動車のチューンドかーの展示はありましたがもっとも気になったのはクローバーターボが展示していたR06Aエンジン用のハイフローターボチャージャー。いまどきのターボエンジンではターボチャージャーがヘッドに直付けとなっていて専用品でないと交換できなくなっているので、こうしてサプライヤーがターボチャージャーを出してくるというのは盛り上がりに一役買うのでは？

軽自動車のターボエンジンがおもしろいのはカタログ値からパワーを倍増させても手に余らないところで、余裕があれば趣味の一台としてコツコツといじっていきたいと思ってみたりするのでありました（汗）
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精進します。

タグ：: #コペン; #カプチーノ; #S660; #RHF3

2017年09月03日11:24

新型N-BOXのVTECエンジン、ハイレブ・スポーツユニットにするならば…

カテゴリ: エンジン; ホンダ・HONDA

yamamotosinya

77.6mmのロングストロークで7300rpm、ピストン平均速度は18.9m/s

新型N-BOXのNAグレードに積まれる新開発S07B型エンジンは、軽自動車初のVTECエンジンというだけでキャッチ―な存在でありますが、可変バルブタイミング・リフト機構に加えて、VTC（連続可変バルブタイミング機構）もインテーク側に備えているもので、ちょっと前ならi-VTECと呼ばれていたであろうヘッドを有している贅沢なエンジンなのでありました。

そんなS07B型エンジン、あらためてスペックを並べておくと次の通り。

ボア×ストローク　60.0×77.6mm
最高出力　43kW/7300rpm
最大トルク　65Nm/4800rpm

全体に高回転指向のエンジンといった印象であります。そして、もともと高回転へのニーズがないであろうN-BOXという車両の性格を考えると、こうした高回転指向はユニット自体の限界であるとは思えないのでした。つまり、機械としては、まだまだ高回転まで回す余地が残っているのではないかと思う次第。

山本晋也　【Yamamotosinya】@Ysplanning
N-BOXのVTECエンジン（NA)を、もうちょっと高回転仕様にしてS660に搭載したらニーズを掘り起こせるかも。あのロングストロークで、8000rpm以上回すのは難かもですが。
2017/08/31 22:37:47

とくにホンダのSシリーズといえば、S2000にロングストロークのエンジンを載せ、それを高回転まで使っていたのもアイコン的に記憶に残る部分で、S07B型エンジンをベースにスポーツユニットに進化させたものをNAのままS660に搭載することで、違うニーズを掘り起すことができるのでは？と思ってみたり。重量を考えると、ターボエンジンでなければ最低限のパフォーマンスを確保できないという見方もありましょうが、660㏄ターボだからといって余裕があるわけではなく、むしろNAでハイレブを楽しみたいというホンダファンもいるでしょう……。

そして、S2000といえばデビュー当時はF1並みの平均ピストンスピードであることも、オーナーの心を躍らせたという記憶あり。そのピストンスピードを最高出力の発生回転で計算すると、2.0リッターのS2000（AP1）で25.2m/s、2.2リッターになったAP2では23.5m/sあたりとなるわけです。

一方、新しいS07B型エンジンの平均ピストンスピードは18.9m/s。ひとまずクランク、コンロッドなどの強度を無視すれば、機械的にはまだまだ余裕はありそう。そこで仮に、もうちょっと回転を上げてみるとどうなるかを試算してみると、8000rpmで20.7m/s、9000rpmで22.8m/s。ピストンスピードだけでいうと決して無理な感じではありません。

回転数を稼いだからといって単純にパワーが増えるというわけではなく、フリクションが増すというネガもあるので、効率面からいうと高回転エンジンはナンセンスな面もあるわけですが、趣味性という面では「9000回転まで回る」というのはSシリーズにおいては強力な商品力になると妄想してみたりするのでした。もっとも、実際にはハイレブエンジンで環境性能を確保するむずかしさも出てくるのでしょうけれども（汗）

クリッカー編集部@clicccar
軽自動車初のVTECエンジンを積んだのはS660ではなく、新型N-BOX！ https://t.co/bV9kLfExcu https://t.co/hAvJTCsrSq
2017/09/02 12:27:37

carview!（カービュー！）@carviewcojp
エンジンマニアのみなさまごぶさたしております。先ほどご紹介したN-BOXですが、エンジンにフォーカスしてもう一本お届けします。 - N-BOXがフルモデルチェンジ、軽自動車初のVTECエンジンを搭載… https://t.co/DvHrdZoKZL
2017/08/31 12:27:19

精進します。

タグ：: #N-BOX; #S07B; #S660

2017年08月06日02:31

3ペダルを選ぶならヒール・アンド・トゥを身に付けているのはドライバーの嗜みか…

カテゴリ: 軽自動車; ホンダ・HONDA

yamamotosinya

スムースなMTドラテクの基本はシフトチェンジ時の回転合わせ？
手短にいえばシフトチェンジの上手さを評価するS660専用アプリ「Rev Beat」はシフトアップ・ダウンでの速度とエンジン回転の関係を評価するアプリで、さらにヒール・アンド・トゥまで評価するというマニアックな仕様であります。

しかし、このアプリが出る前からS660はドライバーを育てるスポーツカーとしてヒール・アンド・トゥの精度を上げるための参考になるデータを示していたのでした。それがセンターディスプレイへのブレーキ圧とアクセル開度の表示。ブレーキを踏みながらアクセルペダルを操作するヒール・アンド・トゥにおいて、この表示によってブレーキ圧が狙い通りに上げられているか（アクセル操作に気を取られてブレーキ圧が不用意に下がっていないか）が数値として認識できるというのは、初期の練習時だけでなく、慣れて操作がラフになっているときのアジャストにも役立つだろうと初見のときから思っていること。まさしく、ドラテクを磨くことを考えたクルマ作りがされていると思ったものです。

もっとも専用アプリとブレーキ圧とアクセル開度は同時に表示できないのではありますけれど…。

それはさておき、「スポーツカーはMT(3ペダル）で乗りこなすべし」といった主張も見かけますが、であればヒール・アンド・トゥくらいは初めてのクルマでもサッとできるくらいのスキルは必要なのだろうな、と思ったりするわけです。そのためには、ただ漫然と右足でブレーキとアクセルを同時に操作しているのではダメで、こうしたアプリなりでテクニックを磨いていくのは重要。たとえ30年以上も右足をひねって操作していたとしても、精度は上がってこないのは自分自身の経験としてわかっていることなので（汗）

とはいえ、新型シビックタイプRにはブレーキ操作に専念していればシフトダウン時に自動ブリッピングをしてくれる「レブマッチシステム」なる機能が備わったりしておりますので、ヒール・アンド・トゥというテクニックは過去のものになるかもしれません。そして、こうしたホンダのダブルスタンダードと思えるヒール・アンド・トゥに対する姿勢は、むしろ、そのテクニックを”ドライバーファン”的な要素として位置付けているといえそう。言い方を変えると「スポーツカーとの一体感を味わうには必要なテクニックだけれど、速さを求めるなら機械に任せたほうが精度が高くて無駄がない」といったところでしょうか。いずれにしても、MTドライブにおいて加減速をスムースに行なうにはシフトチェンジにおけるエンジン回転合わせがキーになるという機械の基本は変わらないのだとは思うのですが、さて？

精進します。

タグ：: #S660; #ドラテク

2017年08月03日02:32

ヒール・アンド・トゥまで判定するS660専用アプリ「Rev Beat」

カテゴリ: 動画; ホンダ・HONDA

yamamotosinya

S660専用アプリを入れたiPhoneをUSBケーブルでつなぐとシフトチェンジの適切さを3段階で判定する？

デビューから2年余り、ホンダS660の楽しみ方の一つと言える「ドラテク向上」をサポートするiPhone用アプリ「Rev Beat S660（レブビートエスロクロクマル）」が登場。そもそも、オプションのセンターディスプレイにはアクセルペダルとブレーキペダルの踏み加減を視覚化して表示する機能が用意されているのですが、さらに一歩進んだドラテク視覚化アプリといえるのでは？

具体的には、『S660の走行データから、シフトチェンジのタイミングを判定し、ドライバーにフィードバックしたり、走行を重ねることでアイテムが増えるゲーム性も取り入れた専用アプリ』。アプリをインストールして立ち上げた状態でUSBケーブルを使った車両とつなぐだけで、インパネ上に置かれたセンターディスプレイに、シフトチェンジ完了時のエンジン回転数が、最適になっているかどうかを判定する（Rev Match判定）というもの。さらに、ヒール・アンド・トゥを使ったときにも、その適切さを判定するというマニアックぶりが気になるのであります。

そんなわけで、先日S660に乗る機会があったので、百聞は一見にしかずとばかり、その専用アプリをiPhoneにインストールしてS660につないで走行してみたのが、こちらの動画。センターディスプレイに表示されている評価は見えづらいのですが、いずれもグリーンのExcellent評価をいただいております。

山本晋也　【Yamamotosinya】@Ysplanning
https://t.co/miBrAjLhyV
#Honda #RevBeat #S660 エスロクの専用アプリ、せっかくなので使ってみましたー https://t.co/L9EuVRDKgv
2017/08/02 14:05:40

あらためて動画を見てみると、かなりラフな感じでクラッチをつないでおりますし、エンジン回転をきっちり合わせていないところもありますが、この程度の運転ができればExcellent評価を得られるという参考動画としてご覧いただければ……。クラッチ操作時のショックをやわらげるクラッチホースのダンパー機能（ワンウェイオリフィス）に助けられている面も無きにしもあらず、でありましょうか（汗）

なお、ヒール・アンド・トゥ（ブレーキペダルを踏みながらアクセルペダルを少し踏んで、シフトダウンの回転を合わせるテクニック）の練習は公道では危険なのでサーキットなどのクローズドコースで行なって欲しいという旨の注意書きもありますが、別にサーキットのようなハードブレーキングでなくとも街乗りでのG変化の少ないブレーキングにおいても有効なテクニックというのは、そうした操作でExcellent判定が出ていることからも明らかといえましょうか。もちろん、アクセルペダルに注意を取られてブレーキ操作が疎かにになってしまうのは本末転倒であるのは言うまでもありません。