クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースやコラムをお伝えします。

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NX

2021年10月09日12:11

RAV4PHVとの価格差は200万円以上、レクサスNXのプラグインハイブリッドは買いか？

カテゴリ
新車
トヨタ・TOYOTA
RAV4PHVの価格帯は469～539万円、レクサスNX450h+は714～738万円

20211007_01_02_s　

レクサスのSUVモデル「NX」がフルモデルチェンジを発表しました（発売は11月以降）。パワートレインは駆動方式も含めて区別すると6つのバリエーションを用意しております。

2.5L 直列4気筒プラグインハイブリッドシステム［AWD］
2.5L 直列4気筒ハイブリッドシステム［FF／AWD］
2.4L 直列4気筒ターボ［AWD］
2.5L 直列4気筒自然吸気［FF／AWD］



機能面での特徴はありにも多いのでリンク先の公式リリースをご覧いただくとして、いわゆるレベル2相当の先進運転支援システムを搭載しているのはもちろんドライバー異常時対応システムも採用するなど最新のレクサスらしい内容。スマートフォンによる操作で駐車場の出し入れができる、高度運転支援技術 アドバンスト パーク［Lexus Teammate Advanced Park］（リモート機能付き）も用意しているのでした。スタイリングは最近のレクサスにしては珍しくオーソドックスで、あまりチャレンジしていない印象もあるのですが、中身は最新のレクサスらしいSUVというわけです。


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2021年06月19日18:09

レクサスNXがフルモデルチェンジを発表。完全新設計の2.4リッターターボを搭載

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エンジン
トヨタ・TOYOTA
まったく新しいエンジン型式「T24A」がターボ仕様で登場。スタンバイ式ではない、本気のフルタイム4WDとのコンビネーション専用で設定される

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2021年秋頃にローンチ予定のレクサスSUVモデル「NX」のプロトタイプや情報が公開されております。といっても、明確に数値が公表されたのは、全長 4,660（＋20）mm、全幅 1,865（＋20）mm、全高 1,640（＋5）mm、ホイールベース 2,690（＋30）mmとタイヤサイズくらいで、パワートレインの各数値や燃費、そして価格帯などは完全に未公表状態。とはいえ、レクサスNXはトヨタでいうGA-Kプラットフォームを元にしていることは明言されておりますし、同プラットフォームを用いるRAV4やハリアーのスペックを眺めていけば、ある程度は想像できるはずですが……そうは問屋が卸さないというか、期待以上の新パワートレインの設定がありました。

それが、完全に新しいエンジン型式「T24A」を与えられた2.4リッターガソリンターボ。日本のリリースでは以下のように説明されております。
2.4L-T AWD（「T24A-FTS」エンジン＋Direct Shift-8AT＋電子制御フルタイムAWD）
新開発の2.4L直4ターボエンジンと新開発の高トルク対応型Direct Shift-8AT、新開発の電子制御フルタイムAWDを採用。エンジンはTNGAの高速燃焼システムに加え、LEXUS初のセンター噴射直噴システムやターボと触媒の近接配置等により、年々厳しくなる世界各地の排気・燃費規制への対応を図りつつ、カーボンニュートラルを意識した取り組みを実施。トランスミッションは、低回転から高トルクを発生できる過給エンジンの特長に合わせて最適化した、新開発のシフト制御技術によって、ドライバーの意図に忠実な加減速、気持ち良いシフトスケジュールを実現。また、電子制御フルタイムAWDは、前後駆動力配分を75:25から50:50までシーンに応じて常時可変、高い接地感とリニアなステアリングフィールを独自の技術で両立しています。

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2021年05月21日00:37

レクサスが2021年にプラグインハイブリッドをローンチすることを宣言

カテゴリ
トヨタ・TOYOTA
BEV／PHV Plug-in
2021年にはLEXUSとして初となるPHEVを量販モデルに導入を発表、夏頃にフルモデルチェンジのNXにRAV4 PHVのシステムを移植か？



電動化が叫ばれるようになる前からハイブリッドを幅広く設定していたのがトヨタのプレミアムブランド「LEXUS（レクサス）」。そのレクサスが2021年4月末に電動車の全世界累計販売台数200万台を達成したことを発表しました。同時に、2021年内にプラグインハイブリッドをリリースすることも公表しております。おそらく夏頃にフルモデルチェンジが噂されているNXに、RAV4 PHVのシステムを搭載したプラグインハイブリッド車が登場すると予想されるところ。

 

電動車普及を更に加速すべく、2021年にはLEXUSとして初となるPHEVを量販モデルに導入し、2022年には全く新しいBEV専用車の導入を計画しています。また、長年に渡ってHEVで培ってきたモーター、インバーター、バッテリーなどの電動化技術を活かし、LEXUSの電動車ならではの新しい価値やドライビング体験を実現していきます。

具体的には、新しい4輪駆動力制御技術「DIRECT4」による高精度な駆動力コントロールや、ステアバイワイヤによる直感的なステアリング操作を組み合わせることで、ドライバーの操作とクルマの挙動がよりシンクロし、従来のクルマとは一線を画した高い運動性能や五感に訴える走りを実現します。また、これらの技術を今後に市販する予定の電動車にも順次導入していく計画です。

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2015年03月18日01:14

レクサスNX200tの最大トルクが控えめなのは8速ATへの布石？

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トランスミッション
トヨタ・TOYOTA
水冷インタークーラーで0－100km/h加速を4％カイゼンするというレクサスの小さめクロスオーバーNX200t。

そのエンジンは2.0リッター4気筒ガソリン直噴ターボで、ヘッド直づけのツインスクロールターボという構造。

補機類込みでの重量は160kg。最高出力は175 kW/4800-5600 rpm、最大トルクは350Nm/1650-4000 rpm ……。

LEXUS_NX_200t_F_SPORT_13_DPL_2015
 
正直、2.0リッターターボとしては、スペックが見劣りする印象あるのです。

最高出力は回転数に左右されるので、環境性能やクルマのキャラから、それほど高回転まで使わない設定であれば控えめなのは納得できますが、最大トルクは排気量や可変バルタイ機構などからすると、400Nmくらいは欲しいというか、達成していてもおかしくないところ。

技術的に、その域に達していないとは考えづらいので、あえて350Nmにとどめているのでありましょう。だとすれば、その理由はなんだろう？　と考えて、ふと思いついたのは「将来的に8速AT化を視野に入れいているからでは？」ということ。


トヨタ系ということはアイシンAWのオートマユニットを使うと考えるのが妥当で、たしかにアイシンには入力トルク450Nm級の横置きATは6速、8速と用意していますが、あえて350Nmに抑えている理由があるならば、こちらのユニットを使うつもりでいるのではないか？ と思ったのでありました。


■高容量FF8速オートマチックトランスミッション（AWF8F35）
http://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/at/at02.html
 

仮に将来的に8速ATを積むのだとすれば、マイナーチェンジまで待ちたいと思ってしまうのですが、はたしてレクサスNXがマイナーチェンジをするまでに、自分自身がレクサスを購入できるだけの経済状態になっているかは、もっと不確定すぎる話。というか、あまりに希望的観測すぎるかもしれません（汗）




精進します。














 
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2014年04月30日14:32

レクサスNX、レーザースクリューウェルディングゥ！

カテゴリ
トヨタ・TOYOTA
WP0420_NX_30_Mecha_s

オートチャイナでワールドプレミアしたレクサスNXは、トヨタとしては久しぶり、レクサスとしては初めてのガソリンターボエンジンを搭載しているグレードがあることで注目しているのですが、気になるメカニズムはそれだけではないのでした。

以下の引用（太字は当方で追加）にあるように、ボディの剛性アップにつながる製法と、スタンバイ四駆の制御が気になるところ。

ボディパネルを面で結合する構造用接着剤、従来のスポット溶接に比べて打点間を短くできるレーザースクリューウェルディングなど、LEXUSのボディ生産技術を導入し、走行性能全体のベースとなるボディ剛性を向上させるとともに、サスペンション類の高剛性化も実現

NX200t（AWD車）には、前輪駆動状態と４輪駆動状態を自動的に制御するダイナミックトルクコントロールAWDを採用。旋回時にステアリング操舵量からドライバーが思い描く走行ラインを算出し、車両挙動に応じてきめ細かく後輪にトルクを配分することであらゆる路面でのコーナリング性能を向上。NX300h（AWD車）においても、E-Four新制御により、特に滑りやすい路面におけるコーナリング性能を向上

WP0420_NX_33_Mecha_s

レーザースクリューウェルディングは、いわゆる線のレーザー溶接ではなく、レーザーによってスポット溶接を行なうというか、スポット増しにレーザー溶接を使うというイメージのテクノロジー。以前、このテクノロジーについてトヨタのエンジニア氏にうかがったところ、一般論として「レーザーによる線状の溶接はキチンとついているかの確認が難しい（意外にくっついていない箇所もある）ので、スポット溶接を基本に、分流によって溶接できない箇所にもレーザースクリューウェルディングでスポット増しをするのは効果的」との説明でありました。

あくまでトヨタ側の主張ですから、その効果やメリット、優位性について鵜呑みにするわけにはいかないでしょうが、分流によってきっちりと溶接できない箇所でもスポット増しが可能というのは、たしかにメリット大という印象は、当時から感じるところで、難しいのは承知の上で、レーザースクリューウェルディングのハンディタイプみたいな溶接機があれば、モータースポーツやチューニングにおける車両製作でも役立ちそう、というのは以前から感じているところであります。


ダイナミックトルクコントロールAWDは、欧州や北米においてデビューしているRAV4と共通のデバイスでしょう、おそらく。速度・舵角・ヨーレートに基づき、前後トルク配分を行なうシステムと書くと高度なものに見えますが、基本的に前輪の100％駆動で、前後100：0～50：50までのトルク配分を行なうというものですから、斬新だ！ と大騒ぎするほどのものではないのだろうな、という印象。といいますか、RAV4と同じシステム名を使っていることが意外。ネーミングだけでもレクサス専用にするのかと予想もしておりましたが、これではRAV4のレクサスバージョンというのがミエミエ過ぎるのでは？

そして、レクサスNXの全長は4630mmと、ハリアーの4720mmよりも短く（ホイールベースは両車とも2660mm）、はたして日本仕様としてNXを投入するのかどうか疑問を覚える今日このごろなのでもあるのでした。 
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2014年04月13日10:30

ハイブリッドか？ガソリンターボか？

カテゴリ
燃費／電費
エンジン
Lexus_NX200t001

自動車メディア的な対決企画でいうと、ハイブリッド VS. ダウンサイジング過給 というのはありきたりな感じではありますが、見方によってはレクサスNXではグレード間において、そうした対決が可能ともいえそう。

昨日触れた省燃費のコンベンショナルエンジンというのは、価格的にハイブリッドを売りづらいエリアに向けたテクノロジーとしては有効と思う部分もありますが、さすがにレクサスを売るような地域でコストを考える必要はないでしょうから。

すなわち、ハイブリッドとダウンサイジング過給エンジンが並び立っているというよりは、地域によってどちらをメインに売り出すか販社が決めることができるようにタマを用意した、と個人的には理解するところ。

その上で、ハイブリッドがエコイメージを引き受けるので、ガソリンターボについてはスポーティさをアピールしやすく、エコとパフォーマンスの両立が求められるダウンサイジング過給に対して、どのようにマーケティングで差別化できるかも気になるところではあります、ハイ。

というわけで、そんなこんなをダラダラと。
 
Video streaming by Ustream

第一印象ですが、欧州トヨタのプレス発表ではハイブリッド推しのようで、ガソリンターボはいわゆる欧州的なダウンサイジング過給とは異なる方向でアピールしていくような気もする今日このごろなのでした。
2015_Lexus_NX_200t_F_SPORT_012

しかしレクサスとしては色気がないというか、化粧で隠していない感じのターボエンジン（熱の問題で隠し切れない面もあるのでしょうが）であります。

逆に、この無骨なエンジンルームが機械への好奇心を刺激するのではあります……（汗）



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