クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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L15B

2020年02月18日08:43

一定速度で走っているようで、瞬間燃費は刻一刻と変わっている

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ホンダ・HONDA
燃費／電費
クルーズコントロール（ACC）をセットした走行でも微妙な違いによってエンジン回転数は変化。当然、瞬間燃費も大きく動いている


先日、ホンダ・フリード＋でACCを80km/hにセットして高速巡行しているとき、ほぼ定速走行しているはずなのに瞬間燃費計がけっこう動いているのに気付き、ダッシュボード上にカメラを置いて瞬間燃費計とタコメーターの動きを撮影したのがコチラの動画。

追従状態なので多少の速度変化はあるわけですが、それよりも登坂になっているのかどうかなど道路状況の変化のほうが影響が大きいようで、速度を保つために微妙にエンジン回転が変化しているのが確認できます（構造的にいうとCVTの変速比を動かしているという状態）。

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2019年11月11日05:17

ホンダ・フリードの非ハイブリッドで19.9 km/Lの燃費表示。エコドライブのポイントは？

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燃費／電費
自動運転
365 kmを走行しての燃費表が19.9 km/L。カタログスペックは19.0 km/L（JC08モード）
IMG_1993
先日、1.5リッターのガソリン直噴4気筒エンジンを積むホンダ・フリード（FF）でツインリンクもてぎを訪れたのですが、その往復での燃費表示が19.9 km/Lと久しぶりのカタログスペック超え。ちなみに個体としてはマイナーチェンジ前でJC08モードのみカタログに表記されたいた時代のモデルですが、そのカタログ値は19.0 km/Lですからモード燃費達成率でいうと104％であります。

ともあれ、こうして燃費計の表示を示すと「実燃費がー」、「満タン法で計算するとー」という指摘もあるわけですが、経験的にいうと満タン法は機械のオートストップに頼ったとしても精度が信用できないので、むしろメーター表示のほうが燃費としては正解に近いというのが実感。ちなみに、上の画像は給油直前に撮ったものですが、この状態で18.78 Lが入ったので、トリップAの走行距離を用いて満タン法でいうと19.5 km/Lとなるのでした。そして精度のことを言い始めるとトリップ計の表示がどこまで正確かという話にもなるわけです。タイヤが新品状態なのか、減っているのかでズレてくるわけですから。そういう点もあって、現在のクルマであればメーター内の燃費表示のほうが信用できると考えている部分もあるのでした。


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2018年06月23日00:46

ホンダの1.5リッターDOHCガソリン直噴エンジンの燃費性能

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ホンダ・HONDA
燃費／電費
JC08モード燃費は19.0km/L。ホンダセンシングを積極活用した高速燃費は？
IMG_3884
フリード＋で片道170kmの移動という一日。普段は細かい燃費は気にせず運用しているのですが、高速メインで走ることもあって、いわゆる高速燃費を調べてみようとトリップメーターをリセット。高速8割・下道2割といったルートで、高速には首都高速も含まれているので、それなりに渋滞もあってというルートであります。上の画像は往路の途中、PAで休憩した際に撮ったもの。1.5リッター4気筒ガソリン直噴エンジンのカタログ燃費は19.0km/L（JC08モード）ですから、高速主体とはいえカタログ値超えという結果。ちなみに、高速走行のほとんどはホンダセンシングのACCを利用しておりましたが、ほとんど左車線は走っていないというペースでありました。フリードは、速度を出すほどに燃費には不利になる全高の高いモデルですから90～100km/h走行でカタログ値超えは意外。エアコンもオンにしておりましたし（ただしECONはオン）。

約340km走ってのメーター表示は18.6km/L、使用燃料は満タン法計測で17.10リッター
IMG_3895
というわけで、往復しての走行距離は約342km、そして給油量は17.10L。満タン法でも燃費を測ってみようと、前日に同じガソリンスタンドの同じ機械で満タンにすると条件を揃える意識はしていたのですが、メーター表示の18.6km/Lに対して満タン法での計算値は約20.0km/Lと、予想以上のギャップでありました。まあ満タン法というのはバラツキやすいのでメーター表示を信じるべきなのでしょう。

なお、フリード＋のガソリンFF車の燃料タンク容量は36リッター（四駆は40リッター）。ガス欠するまで使うという前提で計算すると20km/L であれば航続可能距離は720kmとなりますし、18.6km/L で計算していも670kmほどになるわけですが、だいぶ控えめな「462km」表示となっております（撮影したのは満タンにした直後）。エンプティランプが点くまでの安心して走れる距離と理解するといいのか、直前の一般道走行から算出した値なのか。後者だとすると13km/L 程度で計算していることになりますが経験的にはその数値もかなりリアルな印象ではあります。

それにしても、ホンダセンシングのLKAS（車線維持ステアリング）と、ほぼ専用プラットフォームによる直進安定性の高さから、高速走行でも疲労が少ないにのはありがたいと感じるフリード＋の走りであります、エエ。
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精進します。
　　




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2016年10月29日02:35

ホンダ・フリード、直噴ガソリン車を市街地で走らせてみた燃費は？

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新車
ホンダ・HONDA
そろそろ公道を走り始めたホンダ・フリード。ガソリン直噴とハイブリッドのどちらが買い、といったエントリをあげたこともありましたが、実際に乗り比べてみると、やはりガソリン車優位という印象でありました。　

中間加速ではDCTをトントンとシフトダウンさせるハイブリッドに優位性を感じるシーンもありますが、加速感では伸びのある直噴エンジンのガソリン車のほうがスピードが乗っていく感触は強し。実際、0-100km/h加速の社内計測値ではガソリン車のほうがわずかに速いのだとか。もっとも、このあたりはパワートレインの優劣という話ではなく、車重の違い（FWDの同グレードで比較するとハイブリッドのほうが60kgほど重い）によるところも大きいのでしょうが……。




FREED_GAS_Nenpi
とはいえ、燃費性能については、やはりハイブリッドが優位かもしれませんが。ちなみに、上の画像はフリード（3列シート7人乗り仕様）で市街地を平均20km/hで40分ほど連続走行した際のオンボード燃費表示をクローズアップしたもの。雨天の夕刻ということで、ワイパーもヘッドライトもエアコンも使っているというシチュエーションでありますからカタログ燃費の測定モードに比べると、ずいぶんと不利な状況の数値といえましょうか。

見方を変えると、一人乗りの市街地走行では、このくらいの燃費が基準となりましょうか（荒く乗ると、もっと悪化するのは当然として）。ちなみに、JC08モード燃費が19.0km/Lですから、巷間言われるモード燃費値・達成率でいうと75％ですから、妥当な数字といえそうですが、さて？

本日の一台目

Sinya Yamamotoさん(@sinyayamamoto)が投稿した写真 -




こちらの動画はフリード・ハイブリッド4WDですが、こんな感じで流れにのって市街地を走ったときの参考燃費であります、ハイ（汗）

精進します。

　　







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2016年10月19日01:20

ホンダCR-V、北米市場での主力モデルは1.5Lターボ＋CVT

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ニュース
ホンダ・HONDA
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新たに、2.4リッターNAエンジン（直噴）も用意されるということですが、いずれにしてもオハイオ州の工場で生産するCVTを組み合わせる模様。数年前は、北米市場ではCVTは受け入れられない、ステップATがメインの流れは変わらないといった雰囲気もありましたが、このクラスでもCVTが受容されるようになっているのでありましょう。

トランスミッションの形式にこだわらないユーザーが増えているのかもしれません。もっとも、慣れによって受け入れてしまえば、変速ショックをなくすことのできるCVTのメリットは快適性にダイレクトに繋がる部分。スバルがCVTを載せたアウトバックなどで北米市場で順調なことを考えると、SUVだからタフなイメージのあるステップATでなければいけないという時代でもなくなっているのかもしれません。

なにしろCVTの場合は、ステップ感が欲しいときには、そうした制御も可能であれば、スムースに走らせたいときには無段変速らしいシームレスな変速も可能でありますから。それにしても、18インチの重そうなタイヤを履く、AWDに使われるCVTともなると、そのアルファベットからイメージするもずっとタフな変速装置なのでありましょう、おそらく（汗）

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精進します。

　　







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2016年10月17日00:43

北米仕様のホンダ1.5L直噴ターボは190馬力（SAE）仕様

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エンジン
ホンダ・HONDA
日本では110kW（150PS）の1.5Lガソリン直噴ターボですが、欧州シビックでは134kWのハイパワー版、そして北米向けのCR-Vでは190HPのスペックになるとアナウンスされております。
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ま、北米の場合は単位が異なるので、基本的には欧州と同じ仕様の仕向地違い程度のユニットだと想像するところですが、いずれにしても、日本にはないハイパワー版が海外で続々と設定されているというのは気になるところ。以前調べた記憶によると、日本仕様のタービンは三菱TD025、海外仕様は三菱TD03とサイズが異なっているような表記を見かけたこともあるのですが……。

ところで、USでのリリースを眺めていたところ、新型となる5代目CR-Vは、デュアルピニオンタイプの可変レシオEPS（電動パワーステアリング）を採用しているそうで、ハンドリングの上質感を狙っているのだろうな、と感じるところ。ちなみに、サスペンション形式はフロント：マクファーソンストラット・リア：マルチリンク、スタビライザーはフロント中空・リア中実となっているとのことであります、ハイ。

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北米3カ所の工場で生産されるという5代目CR-V、これまで以上に北米市場でのドル箱でいられるかどうか、非常に気になる一台ではあります。とくにダウンサイジングターボとCVTのコンビネーションが、彼の地でどのように評価されるのかは気になるところ。CVTにはネガな部分もありますが、シームレスな加速フィールはダウンサイジングターボとマッチングがよさそうで、この手のSUVには合うと思うのですが、さて？

精進します。
　 　







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