クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースやコラムをお伝えします。

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BOSCH

2019年11月08日09:34

#BOSCH の二輪用ミリ波レーダー、DUCATI、KTMにつづきKAWASAKIも採用を発表

カテゴリ
バイク・二輪
自動運転
ミリ波レーダーによる車間距離の自動コントロールは二輪は難しいでしょうが、シフトチェンジまで制御でカバーできるのであればホンダのDCT車が相性よさそう
IMG_0119
2019年の東京モーターショーにて日本初公開となったボッシュの二輪用ADAS（先進運転支援システム）。車体の前後にミリ波レーダーを置いて、ACC（追従クルーズコントール）やBSM（ブラインドスポットモニタリング）などを行なうというもので、モーターショーの段階では欧州系のドゥカティとKTMが採用を公表しているという発表でありました。

東京モーターショーの閉幕翌日に、川崎重工もボッシュのシステムを採用することを発表したのですが、なぜショーの後にしたのかは疑問。せっかくのタイミングなのですからショーの前に発表して、相乗効果を狙ったほうが良かったと思いますが、まあ川崎重工の発表を受けてボッシュのブースに行ったらドゥカティが置いてあるというのはかっこが付かないと考えたのかもしれません。

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2019年10月28日08:52

EVのつぎはFCVがトレンドをメガサプライヤーが示す #東京モーターショー2019

カテゴリ
FCV
モーターショー
ボッシュは電動エアコンプレッサーを日本初公開、デンソーはプレスカンファレンスでFCへの注力を宣言
IMG_0112

こちらの画像、何を撮ったものかわかるでしょうか。四角い箱にあたかもターボチャージャーの吸気側（コンプレッサー側）がくっついているように見えるユニットの正体は、電動エアコンプレッサー。

このユニットが展示されていたのは東京モーターショーにおけるボッシュのブースで、その役割は燃料電池（FC）に酸素を送り込むこと。しかも、このユニットの紹介は同社のプレスリリースの最初に記されているのでした。つまり、ボッシュはFCの将来性について評価しているということ。

いまやBEV（バッテリーEV）が次世代車の中心という状況で、FCV（燃料電池車）の時代は来ないという認識もあるかもしれませんが、ゼロエミッションであったり、カーボンニュートラルを目指す中で、またパリ協定で定めたCO2排出量制限を実現するためにはBEV一辺倒ではカバーできない部分もあるわけで、FCの必要性を感じているということでしょう。

自動車メーカーよりも業界トレンドには影響力のあるメガサプライヤー「ボッシュ」が、こうした意思をモーターショー展示で見せるというのは、そうした理解をしていいのだろうとは思うわけです。

IMG_0114

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2015年11月10日06:44

これが最後のバイワイヤ？ クラッチ・バイワイヤでMT車の自動運転も可能？

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コラム
自動運転
クルマの操作系といえば、物理的につながっていることが基本だったのは過去の話。

これまでアクセル（スロットル）、ブレーキ、ステアリング、またバスやレーシングカーではシフトチェンジ操作のバイワイヤ（電気信号による操作）化が進んで来ましたが、ついに乗用車のクラッチペダルにバイワイヤの波が届いたようであります。

東京モーターショー、ボッシュブースに飾られていたのが、こちらのバイワイヤ・クラッチペダル一式。

bosch_vy-wire-clutch1





bosch_vy-wire-clutch2

クラッチとアクチュエータのセットで、MTのクラッチ操作をバイワイヤ化。もちろん、バイワイヤ化であってペダルが残るわけですから全自動化ではなく、どんな狙いがあるのかと思えば、欧州での燃費走行ではおなじみとなったコースティング（アクセルオフで、クラッチを切って、ニュートラル状態の惰性走行をするうこと）を自動的に行なうためのバイワイヤ化なのだそうで。たしかに、条件設定さえアジャストできれば、アクセルオフでのコースティングとエンジンブレーキを最適に使い分けることができそうで、燃費走行にはプラスになるのでありましょう。

それにしても、こうしてアクセル・ブレーキ・クラッチ・シフトの操作がバイワイヤ化している昨今、MT車であっても自動運転モードを与えることが可能になるといえるわけ。マニュアル運転時には3ペダルを駆使して走りを楽しみ、渋滞などはクルマに任せるという、まさにスポーツドライビングファンの夢をかなえる可能性を感じてしまったのは、モーターショーのムードに感化されすぎでしょうか（汗）

精進します。
















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2015年10月06日00:51

BOSCHの低電圧ハイブリッドシステム、その生産開始は2017年

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ドイツ系トピックス
アウディ・audi
BOSCHの48Vハイブリッド といえば、2015年人とくるまのテクノロジー展でもシステムを提示していましたが、あらためてロードマップが発表されておりました。

48Vの低電圧ハイブリッドシステムの第一世代が生産開始となるのは2017年頃。そのスタータージェネレターの出力は10kW、150Nmで、約15％の省燃費性能が期待できる、とか。　

1-GS-21207-e

ちなみに、ハイブリッドシステム専用にリチウムイオン電池を積む、スズキのマイルドハイブリッドのスタータージェネレターのスペックは2.3kW、50Nm（ソリオの場合）となっておりますので、それに比べると、アシスト量はだいぶ増えそうな印象なのですが、BOSCHのシステムにしても車両全体を48Vにするわけではなく。

結局は、スズキがやっているようにハイブリッド用に専用バッテリーを積むというのであれば、その生産開始が2017年というロードマップは、ちょっと遅いような気がするのですが、さて？



精進します。













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2015年05月25日20:56

BOSCHの48Vハイブリッド、その核となるBRMとは？【人とくるまのテクノロジー展2015】

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ドイツ系トピックス
燃費／電費
先日開催された「人とくるまのテクノロジー展」、BOSCHブースで大いにアピールしていたのは、48Vハイブリッドシステム ソリューション。

おそらく10年越しとなるであろう電装系48V化という提案。従来システムの総とっかえになるレベルで48V系に移行するかどうか、若干の疑問もあるところですが、パーツ点数をさほど変えずに、ハイブリッドとしての回生・駆動の効果を高められるという見方をすれば有効なソリューションなのは間違いないのでしょう。

そして、BOSCHブースに展示された48Vハイブリッドに関わるアイテムの中で、気になったのが、BRMこと『Boost recuperation machine』。日本語的には”ブースト回生機構”とでも表記すればいいのでしょうか。
bosch_BRM




そのレイアウト例はこちら
bosch_mHEV

オルタネーター同様の外観通り、発電機と駆動アシストを兼ねたISG部分を48Vとすることで、回生・アシストの両面で効率良くしようという提案。

一方で、おそらくコールドスタートからのエンジン始動時に使うスターターが12Vとなっていますから、従来の電装系はそのままにISG周りだけを48Vにするというわけで。やはり電装系すべての48V化は、さすがに難しいということでありましょうか。

もっとも、通常の電装系は12VのままISG（インテグレーテッドスタータージェネレーター）を使ったシンプル・マイルドハイブリッドが増えつつある（日産の「S-HYBRID」やスズキ「S-エネチャージ」となど）国産市場を見ていると、こうしたソリューションに今更感もありますが……。


そのほか、パネルではトランスミッションのPTO系から逆にモーター出力を入れ込むレイアウトや

bosch_sHEV

エンジンとトランスミッション間に薄型モーターを挟むハイブリッドシステムの提案もありましたが、

bosch_mcHEV

いずれも48Vにこだわる必要性はないというか、薄型モーターを挟む方式自体、コストと効能のバランスからすると、すでに終わった感あり。

BOSCH自体、ハイブリッドの経験豊富なサプライヤーではありますが、安くて、シンプルなハイブリッドシステムへの実践経験は、まだまだ少ないと感じるパネルだったのでした。

もっとも、安いハイブリッドにはメーカー同様にサプライヤーとしての旨味が少ないのも事実でしょうけれど（汗）



精進します。












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2015年02月18日11:16

自動運転が、クルマの水平分業化を進めるか？

カテゴリ
コラム
ドイツ系トピックス

シュトゥットガルト／シュヴェービッシュ・グミュント – ボッシュ・グループは2015年1月30日付けで、折半出資の合弁会社ZF Lenksysteme GmbH（ZFLS）の未保有株式を合弁パートナーのZF Friedrichshafen AGから取得しました。独占禁止当局による承認も得られ、これでボッシュは正式にZFLSの全株式を取得したことになります。同社はボッシュ・グループ傘下で新事業部を構成し、社名を「Robert Bosch Automotive Steering GmbH」に改称します。


1-RB-20829

ボッシュとZFという大サプライヤーが共同出資していた電動パワーステアリング製造企業をボッシュの完全子会社化したというニュース。

単なるサプライヤーとしての拡大路線という風に見ることもできましょうが、たしかにリリースにもあるように自動運転技術の実現に向けて、操舵系をグループに有しておくこと、制御系とリンクした製品開発というのは重要なのでありましょう。

自動運転技術へのニーズが高まる昨今ではありますが、その実現には部品のすり合わせや技術レベルの理解・融合がおそらくキーになるはずで、サプライヤーとしては、必要な要素技術を抱え込んで、まさに一体となって開発する必要ありなのは間違いないところ。

ただし、そうなってくると組み立てメーカーが持っていたすり合わせのノウハウがサプライヤーに移るという見方もでき、そうであれば、たしかに水平分業的なスタイルで自動車が作れるようになり、異業種からの参入も容易になるかもしれません。


だからといって、それはコストダウンにつながるわけではないといえそう。


たとえるなら、パソコンにおけるCPUメーカーのような立ち位置に、大手サプライヤーがつくだけの話（すでにそうなりつつありますが）。

完成品は作りやすくなっても、コストに影響するコアテクノロジーはサプライヤーが握っているという状況にもなりそう。それだけの規模と技術を有するサプライヤーというのは、世界でも数社に限られてしまうでしょうから……。

現時点でも、ESC（横滑り防止装置）などは、サプライヤーの色濃いカテゴリーになっておりますが、それがさらに進んで、「●●社のニューモデルはB社のオートパイロットを積んでいるから落ち着きのある挙動だ」とか「■■社は長年B社を使っていたけれど、最近Z社に変えてからギリギリのライン取りになった」とか「▲▲社は相変わらず独自開発なので他社と違う部分があって興味深い」などと評価するようになるのかどうか。



精進します。





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