クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースやコラムをお伝えします。

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3気筒

2014年11月15日21:49

フォルクスワーゲン・ポロにup!の3気筒ターボを期待？

カテゴリ
フォルクスワーゲン・VW
エンジン
フォルクスワーゲンが、ポロに省燃費グレードを発売というドイツでの発表。

detailpage



フォルクスワーゲンの1.0リッター3気筒エンジンといえば、日本向ラインナップではup!に搭載されているユニットを思い浮かべてしまいますが、up!はポート噴射の自然吸気ながら、ポロTSIブルーモーションに新設定されたそれは直噴ターボ仕様で、最高出力70kW（95PS）とのこと。

そういえば、ジュネーブショーで発表がアナウンスされていたハイパワー仕様の3気筒ターボグレードの発売開始ということなのでしょう。

典型的なダウンサイジング過給エンジンへとして進化したユニットといえそうではありますが、日本向けのup!にこのTSIエンジン（ついでにDSG）いう商品企画は、新たな市場を掘り起こしそうな気も。

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MPIからTSIへ、価格次第ではホットハッチニーズも満たしそうですが、逆に価格次第ではユーザーが見えないことにもなりそうですが、さて？


精進します。





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2014年01月06日13:51

プジョー208の5MTとAMT、どちらが省燃費ポテンシャルは高いのか

カテゴリ
フランス系トピックス
トランスミッション
140106_EB2

プジョー208がマイナーチェンジで、3気筒エンジンの搭載グレードを拡大すると同時に、「ETG5」なる5速MTベースのAMTを採用。ついに、4速ATへ別れを告げております。

このエンジン、いわゆるダウンサイジング・トレンドに則ったものですが、あくまで無加給でありまして、ドイツ系の排気量減・ダウンサイジング過給とはちょっと違う、あくまで気筒を減らして小さくするタイプのダウンサイジングといった印象。最高出力も60kWですし、最大トルクは118Nmなので、排気量から想像するレベルのパフォーマンスでもあります。しかもAMTということは乾式クラッチであって、トルコンを使っていないので、トルク増幅効果も見込めません。

それはメーカーも承知しているようで、3ドアには同じ3気筒エンジンで 5MTとETG5がラインナップされておりますが、そのギア比は同一ながら、ファイナル（最終減速比）はETG5を4.692と低く（5MTは4.538）しております。これで2ペダルに期待されるトルク感（ゆったり感）を出しているのかな、と思うところ。

そして、同じミッションギア比で、ファイナルだけがローギアードということはETG5のほうがモード燃費では不利なハズですが、カタログスペックを見ると、5MTの19.0km/Lに対してETG5は19.4km/Lとなっていて、ちょっと不思議な印象。それもそのはず、5MTには備わらないアイドリングストップ機構がETG5車にはついているのです。すなわち、アイドリングストップの貢献度が低い走行状態においては5MTのほうが燃費では優位になりそうな印象なのでありました。

しかしながら、最新世代のエンジンといいながら、排ガス記号が『ABA-』と平成17年規制ギリギリなのは個人的には感心できないというか、オススメしづらい感じあり。バランサーシャフト付きの3気筒エンジンとAMTがどんなフィーリングを見せてくれるかには興味津々ではありますが……。 

【追記】
できることなら、国内にも以前のエントリで紹介したEBターボエンジンの早期導入を期待したいところではあります。 
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2013年12月01日00:10

1.0リッター3気筒ターボは2.0リッター6気筒ターボの半分という見方

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例年であれば、エンジンカットモデルの撮影に励むショー取材なのですが、今回の東京モーターショーでは駆動系のカットモデルに惹かれることが多く、エンジンカットモデルの撮影は数基だけ。

そんな中でもっとも気になったのが、フォードのエコブーストでありました。ひと昔前ならば3気筒エンジンというのはエントリーモデル用で、シンプルに、コストのかからない設計というのが常識だったのかもしれませんが、ダウンサイジング・トレンドの現代では、3気筒エンジンこそ可変バルタイで直噴で……と様々なデバイスがテンコ盛りになっているわけで、いわゆる見どころいっぱいのエンジンになっているのであります。

ただ、よくよく考えてみると、このカットモデルには既視感アリ。そうです、気筒あたり333ccのターボエンジンは、かつて国産車では主流だったのでした。
そうした捻りなくとも、ダイハツやスズキには、3気筒のリッターターボというのも存在していたわけで、あの時代の日本のターボエンジンがそのまま昇華していれば、いまごろ欧州のトレンドど真ん中になっていた？

見方を変えると、かつて日本の自動車マーケットが通ってきた道を、欧州のマーケットは別の角度から再評価しているともいえるのかもしれません。
そして、V6にも2.0リッターターボというのは、存在しておりました。3気筒のリッターターボ≒2.0リッターV6ターボの片バンク という風に捉えると、それほど目新しさはないのかもしれません。

この画像は、PSAの次世代ダウンサイジングエンジンである3気筒1.2リッター『EBターボ』ですが、そもそも名前からしてダイハツが軽自動車550cc時代に使っていた3気筒の型式と同じだったりする点に、不思議な縁を感じてしまう次第。

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ちなみに、PSAのEBターボの最高出力は110馬力だそうですが、2.5リッター直6ターボのRB25DETが最終的に280馬力を出しているのですから、最新の1.2リッター3気筒であれば150馬力くらいまでは視野に入っているのだろうな、などと妄想してしまう夜なのでした（汗）
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2013年11月13日02:48

フォード・フィエスタ日本導入決定。気になる価格は？

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フォード自慢のエコブースト0.997リッター3気筒ターボエンジンを積む、フィエスタの日本正規発売が決定。ティザーサイトもスタートしております。

インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを獲得した、この3気筒ユニットについては趣味性はともかく内燃機関としては期待できるものですから、あと気になるのはプライス。




もっとも、自分としては次のクルマを購入するのは早くて4年後でしょうから、個人としての具体的な好奇心はあまりないのではありますが（汗）　とはいえエコブースト3気筒は気になる次第。

というわけで、ツイート。

3気筒エンジンという、これからCセグメントあたりまで含めて主流になるであろう奇数気筒エンジンの設計や評価のポイントについて、大筋でまとめたメディアがあると、クルマ好きには役立つのでは？ などと妄想してしまうのでした。そのあたりの知見、軽自動車というドメスティックなカテゴリーを育んできた日本市場でのニーズにはなにかヒントがありそうな気もしております、ハイ。


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2013年09月22日01:13

ヒュンダイの新型i10は1.0リッター3気筒で4速AT

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ヒュンダイのコンパクトカー「i10」の次期モデルコンセプトがフランクフルトショーにてワールドプレミアされたそうで。最近のヒュンダイらしいエクステリアで、先進性をアピールしているよう。
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以下、ニュースリリースから気になる部分を抜粋（太字は当方で追加）したもの。
it was designed and engineered from the ground up at Hyundai Motor’s European R&D centre, HME TC, at Russelsheim, Germany, for European buyers.New Generation i10 is a true European car.

The injection of European style is matched to practicality-enhancing dimensions. At 3665 millimetres (mm), New Generation i10 is 80 mm longer than its predecessor, and one of the longests cars in the segment. Likewise, New Generation i10 goes from being the narrowest model in the A-segment to the widest at 1660 mm (+ 65 mm).

A 40 mm lowered roofline, now standing at 1500 mm, yields an athletic on-the–road stance. This is complemented by the sleek proportions of the bodyshell, in turn highlighted by the sharper belt line and side belt moulding.

Hyundai Motor gives New Generation i10 buyers a choice of two highly-developed gasoline engines driving the front wheels through smooth-shifting five-speed manual or four-speed automatic gearboxes.

The 1,0-litre, three-cylinder powerplant has a power output of 66 ps from its 998 cc capacity. Maximum power is produced at 5500 rpm, 700 rpm earlier than in Original i10, while peak torque of 94 Nm (69 lb.ft) is available from 3500 rpm. This unit will be available with liquid petroleum gas (LPG) as a factory-fitted option. In this form its maximum power is 67 ps at 6200 rpm, with 90 Nm (66 lb.ft) torque produced at 4500 rpm.
なるほど、ダウンサイジング・トレンドに乗った3気筒エンジンを積んだAセグでボディサイズは3665×1660×1500mmといいますから、三菱ミラージュくらいと同じくらいの感じでしょうか。

ミッションは5速MTと4速AT、2ペダルについてはちょっと古いメカという印象もありますが、おそらく3ペダル中心の販売を想定しているのだろうと予想。

そうしたパワートレインからの想像ですが、メカニズムには適度に枯れた技術を用いて価格を抑制しつつ、内外装のスタイリングは最新トレンドにして商品性を高めているモデル、というのがリリースに目を通した段階での第一印象。

安全装備面でのESCが標準化しているのは法規対応も含めて当然なのでしょうが、さすがにフォルクスワーゲンup!のような衝突被害軽減ブレーキはついていない模様。欧州でも、Aセグで”自動ブレーキ”がスタンダードになるのは、もうちょっと時間がかかるのかもしれません。

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