クルマのミライNEWS : 2GR-FSE

この言い訳を使うのは二度目。二度あることは三度あるかもしれません（汗）

先日来、CBR1000RR-R FIREBLADE SP（メーカー希望小売価格：2,783,000円）に乗っていてどう感じたといった系の話をYouTubeに上げているのですが、こちらは「街乗りオンリーのリターンライダーがリッターSS（スーパースポーツ）を買ったワケ」を、言い訳満載で話している動画。

その理由を簡潔に記せば「軽くて（201kg）、ハイパワー（160kW・218PS）だから」というものなのですが、それがパワーウエイトレシオがに優れていて速さにつながる要素…として捉えていないのがポイント。五十路リターンライダーゆえの判断基準というある種の世迷言のような内容になっております。

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直噴とポート噴射のデュアル方式「D-4S」。第一世代は直噴だけでフルパワーを出していたが…

先日、SUBARUの水平対向エンジンについての動画をアップした際だったか、トヨタの虎の子系技術「D-4S」に関するコメントがついていたので、ふと昔話を思い出してみたのが、こちらの動画。この中で出てくる話は基本的に、初代D-4Sが生まれた2005年の資料だったり、当時の取材した記憶によるものなので、古い話であって最新世代の話ではないというのは動画内でも言っておりますが、ともかく「D-4S」というデュアルインジェクターの仕組みが生まれた経緯について整理してみたつもり。

そもそも「D-4S」というのは、ガソリンエンジンにおける燃料噴射システムの固有名詞的名称で、トヨタが開発したもの。筒内直噴とポート噴射を併用しているのが特徴ですが、その最初の段階では直噴が圧倒的にメインで、直噴の苦手な領域をポート噴射の比率を上げてカバーするというのが基本スタンスといったシステムでありました。動画内でも話ておりますが、ポイントを絞っていえば、高回転・ハイパワー系のNAエンジンを作るために必要な大流量な吸気ポートは、直噴エンジンの低負荷・低回転域で必要なスワールを作るように設計するとロスが大きくなってしまうので、その領域において従来のポート噴射を併用しようといもの。つまり、ハイパワーとエミッションを両立させようというのが「D-4S」の生まれた発想の原点といえるのであります。

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2GR-FSE

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