クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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軽乗用車

2021年1月~7月の累計販売は約3.8万台。ダイハツ・タフトの人気の秘密

全グレードに標準装備のガラスルーフ「スカイフィールトップ」が魅力。ターボのFFで160万円の価格設定はリーズナブルなイメージ



8月に発売された「2021-2022年 軽自動車のすべて」の取材メモとして撮ったムービーの一部を抜き出して公開したのが、こちらの動画。ダイハツの軽SUV「タフト」の乗降などをチェックした際のひとコマでありますが、現場のリアルな雰囲気は伝わりますでしょうか。



そんなタフトは、スズキ・ハスラーをターゲットに開発されたことは言うまでもないわけですが、直近2021年7月の新車販売状況を見ると、ハスラー5635台に対して、タフトは5552台とかなりの僅差でデッドヒート状態となっているのでした。もっとも1月~7月の累計でいうとハスラーは5万3856台、タフトは3万7743台なので、ハスラー優位ではあるのですが……。
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ダイハツがオートサロンで披露する軽クロスオーバーSUVの名は……

なつかしいクロカン4WDの名前がふたたび復活。「タフト」とくればトヨタ版は「ブリザード」で決まり?
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すでにニュースサイトなどで話題になっているように、ダイハツが東京オートサロンにて2020年内に発売予定の新型クロスオーバー軽自動車「タフト」のコンセプトモデルをお披露目するということで、このイメージCGが公開されております。

スズキ・ハスラーのフォロワーであることは間違いなく、ハスラー自身もフルモデルチェンジしたばかりということもあって軽乗用車のクロスオーバーSUV市場が盛り上がること請け合いといえるわけですが、タフトコンセプトのルックスから思い浮かぶのはハスラー・イーターというより、帰ってきたネイキッドというのが個人的な感想。メッキグリルもネイキッドのアクセサリーを思い出させる意匠では?

ネイキッドというクルマ自体、もう記憶にもないという方が多いでしょうから、詳しくは検索していただくとして、このルックスは確実にネイキッドの後継であって、ハスラーのモノマネとは言えないし、そう言ってはいけないのだろうなぁとも思うわけです。


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2016年5月の三菱・軽”乗”用車セールスは前年同月比2.8%の74台

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走行抵抗値の不正というネガティブな話題で注目を集めている軽自動車マーケット。2016年5月の販売速報が軽自協より発表されておりますが、多くの報道では軽自動車全体の数字で前年同月比の落ち込みをニュースにしている模様。

しかし、日産にしろ三菱にしろ、商用車のほとんどはスズキからのOEMであって、ひとまず水島製の軽自動車の影響を見るというのであれば 軽乗用車に限った話をしなければ意味がないという気もするのでありまして。

で、その数字といえば……

●軽四輪乗用車販売速報より

三菱自動車工業:74台(前年同月比2.8%)
日産自動車:593台(前年同月比5.4%)

基本的に正規ディーラーではeK、DAYZの販売はしていないと思うのですが、それ以外に流れていたクルマが届出されたケースがあったのかもしれませんが、ひとまずそれはゼロとすると、三菱自動車工業の場合は販売停止にしていないアイ・ミーブとスズキOEMのタウンボックス(エブリイワゴン)の台数が74台ということでしょうか。日産自動車においてもDAYZをゼロとすると、同じくスズキOEMのNV100クリッパーリオ(エブリイワゴン)と在庫販売のモコ(MRワゴン)の合計台数で593台として考えると、前月の実績からして納得いく数字なのですが、さて?

そして5月18日に走行抵抗値の測定における不正を国土交通省に報告したスズキについても前年同月比84.6%(軽乗用車に限ると同78.9%)と沈んでいるのでありますが、前月比では95.7%となっており、明確な影響が出ているようには見えないのでありました。そもそも販売停止をしていないのと、しばらく「お行儀の悪い売り方(おそらく自社登録的な意味で)」をしないと宣言した影響も考慮しないといけないとは思うところでありますし…。


とはいえ、軽自動車全体のシュリンク傾向を加速させるような、走行抵抗値に関する不正問題。まだまだクリアになるのには時間がかかりそうな予感であります、ハイ(汗)

精進します。








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フォルクスワーゲンのメキシコ工場が1000万台生産達成、で思うこと

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 Volkswagen Produces 10 millionth car in Mexico

フォルクスワーゲンのメキシコ工場が、およそ50年をかけて累計生産1000万台を達成したとのこと。その記念すべき1000万台目のモデルは、ビートルの限定車「GSR」だったそうで。ちなみに、現在の生産能力は2500台/日といいますから、あと10数年で2000万台に達してしまうのでしょうか。

ところで、メキシコのプエブラ工場といえば、世界中のビートルを生産しているはずで、自分のザ・ビートルカブリオレもメキシコ・プエブラ生まれのはず。 生産国だけでいえば、ドイツ車ではなく、メキシコ車なのであります。

北米市場という、ビートルにとって、おそらく最大となるマーケットに近く、生産コスト的に有利なのがメキシコだったという合理的な判断の結果だとは思いますが、フォルクスワーゲンだからといってドイツ製にこだわっていることはありません。



当然ながら、これは世界中の自動車メーカーにいえることでもあり。


たとえば、86/BRZは富士重工業が群馬で生産して世界中に供給していますが、日本メーカーのスポーツカーだからといってメイド・イン・ジャパンにこだわっているわけではなく、ホンダの次期NSXは、開発から生産までアメリカで行なっております。

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NSXproto201380

NSXにしても、ビートルにしても、かなり高付加価商品といえるので、それぞれの本国政府的な立場でいえば輸出商品としてもらいたいかもしれませんが、グローバル化したメーカーとしては、売れるエリアで作ることが正義といえるわけ。


軽乗用車の増税において、グローバルなコンパクトカーの普及を国内で進めれば、輸出が増えるという論理もあるようですが、こうした地産地消的な生産展開を考えると、それはおおいに疑問。


日本国内でしか売れない軽乗用車だから、日本国内で生産する合理性があるのであって、グローバル・コンパクトを国内生産する意味はなし、といえそう。現実的にはマーチやミラージュといった輸入コンパクトは苦戦していますが、仮に軽乗用車を廃止にすると、そうした東南アジアからのコンパクト輸入というトレンドは拡大しそう。

いや、そもそも価格的に付加価値で勝負しづらいコンパクトカーを日本で作って、世界(とくに新興国)へ輸出するというビジネスモデルを前提とすること自体が間違っていると思うのです。

ですから、仮に軽乗用車を廃止して、グローバルコンパクトを国内のボトムレンジとして位置づけたとして、考えられるメリットは、軽乗用車に割いていた開発リソースをグローバルカーに向けられるといった程度で、それもスズキが恩恵を受ける程度では? そして、ダイハツはブランドとしての存在意義を失って、旧セントラルや関自のような位置づけになってしまうかも? などと思う今日このごろです。







 と、ポツリ

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