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自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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水素

2020年03月24日10:26

トヨタのFCスタックを使った日野プロフィア（大型トラック）は適材適所なテクノロジー活用

カテゴリ
FCV
トヨタ・TOYOTA
乗用車用燃料電池スタックを2基掛けで航続可能距離600kmを目指す大型トラック
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トヨタがグループ傘下の日野自動車と共同で、大型トラック「プロフィア」の燃料電池仕様を共同開発するというニュース。少し前から、燃料電池の利用先として商用車にフォーカスしている雰囲気が業界全体としてあったので、この発表を見ても驚かないというか「さもありなん」といった感想を覚えた人も少なくないのでは？



くわしいスペックなどはリンク先でご確認いただくとして、主たる内容を引用すれば次の通り。
共同開発する燃料電池大型トラックは、日野の大型トラック「日野プロフィア」をベースに、両社が培ってきた技術を最大限に活かして開発します。シャシは燃料電池車に最適なパッケージングを専用設計し、徹底した軽量化により十分な積載量の確保を目指します。パワートレインにはトヨタの次期「MIRAI」用に新開発されるトヨタFCスタックを2基搭載し、日野の強みである大型車ハイブリッド技術を応用した車両走行制御を組み合わせます。航続距離は600kmを目標
次期型MIRAIの燃料電池スタックを2基掛けというのは、先行して実用化されている路線バス「SORA」と同じような構成ですが、バスとトラックでは求められる特性もパッケージも異なりますから、そのあたりは日野のノウハウによって最適化しているといったところでしょうか。続きを読む
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2018年03月06日00:12

水素ステーションをどう配置すると燃料電池車は便利に使えるか？

カテゴリ
コラム
FCV
近距離ユースはEV、中長距離はFCVと役割を明確にできるかどうか
car_nenryou_denchi_fcv

トヨタ自動車株式会社（社長 ： 豊田章男）、日産自動車株式会社（社長 ： 西川廣人）、本田技研工業株式会社（社長 ： 八郷隆弘）、JXTGエネルギー株式会社（社長 ： 杉森務）、出光興産株式会社（社長 ： 月岡隆）、岩谷産業株式会社（社長 ： 谷本光博）、東京ガス株式会社（社長 ： 広瀬道明）、東邦ガス株式会社（社長 ： 冨成義郎）、日本エア・リキード株式会社（社長 ： 矢原史朗）、豊田通商株式会社（社長 ： 加留部淳）、株式会社日本政策投資銀行（社長 ： 柳正憲）の計11社は、この度、燃料電池自動車（以下、「FCV」）向け水素ステーションの本格整備を目的とした「日本水素ステーションネットワーク合同会社」（以下、「JHyM（ジェイハイム）」 ： Japan H2 Mobility）を設立しました。
水素ステーション（≒燃料電池車 FCV）の整備・普及をオールジャパンで担う合同会社が設立。戦略的に、水素ステーション・インフラを整備していくとのこと。本社所在地などからトヨタがリードするプロジェクトなのは明白ですが、気になるのは、どのようなスタンスで水素ステーション立地を決めていくか、整備していくかという点。次世代車の話になると、ともすればEV（電気自動車） VS. FCV（燃料電池車）のような対立軸をあおって、どちらがサバイブするかみたいなオチになりがちでありますが、おそらく現実的にはEVとFCVを適材適所で使い分けるのが最適解でありましょう。そしてEVと使い分けるという前提に立つか、立たないかでFCVの運用エリアや水素ステーションの最適配置は変わってくると思うわけで、そのあたりをどのように折り合いをつけるのかは気になるところ。国内のインフラ整備でいうと、充電ステーションについては日産が主導している印象もあるので、うまく調整されることを期待したいのですが……。

ところで、水素の生成や充填時の圧縮など多くのエネルギーを用いるのが水素ステーション。そうした点はLCA（ライフサイクルアセスメント）の視点から批判されることもありますが、すべての行程において排ガスを出すよりは、一部でも出さないほうが素性としてはエミッション的に有利（ゼロにはできなくとも減らすことが期待できるという意味で）だと思うわけです。もちろん、あくまで素性としての話なので、その過程においては逆転現象も起きうることは否定しないところでありますけれど（汗）
というわけで、いまさらながら「いらすとや」さんの素材を利用させていただいたのでした。

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2016年09月24日17:00

ゼネラル・モーターズ、2050年までに100％再生可能エネルギーでの電力供給をコミット

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ニュース
US系トピックス
1280
ゼネラル・モーターズが2050年までに、自社で使う電力を100％再生可能エネルギー由来にするというコミットメントを発表。環境への配慮としてのアピールでありますし、2050年にもなると、当然のように乗用車はゼロ・エミッション・ビークルになっているでしょうから、生産面でのゼロ・エミッション化も求められるのは自然な流れ。いまのうちから対応を考え、実施していくというのは、さすがであります。

そして、太陽光や風力による再生可能エネルギーによる発電は、自家発電を進めるということでもあり、電気を買わない（むしろ売る？）という点でビジネススタイルが大きく変わる予感も。さらにいえば、工業製品の製造において電気の安定供給は重要なテーマであり、100％再生可能エネルギーで賄うということは、大量の電気を貯めておく必要があるわけで。

当然、その部分でのテクノロジーにも目処を立ててのアナウンスでしょうが、はたしてバッテリー系なのか、水素などに変換するのか、超大型フライホイールなのか……。何か1つを選ぶというよりもミックスするのでしょうが、その辺りにも興味津々なのです、ハイ。

精進します。
　　







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2016年04月13日09:55

ホンダ燃料電池車のエクストラ・リアウィンドウ

カテゴリ
ホンダ・HONDA
FCV
2016-03-10-12-25-57

ちょっと前に、ホンダの燃料電池車「クラリティ フューエルセル」のドライバーズシートに座り、ルームミラーを覗き込むと、後席ヘッドレストの間から後方を視認できるエクストラ・リアウィンドウを確認。

とはいえ、クラリティはハッチバックではなく、独立したトランクを持つセダン型のはずで、どうなっているのかとラゲッジに目をやると…。

2016-03-10-11-44-29

じつは、このように室内とトランクリッドにエクストラ・リアウィンドウが備わっているのでありました。室内からトランク内を確認できるのはユニークではありますけれど、いやはやイレギュラー感は否めず（汗）

リッド側のウィンドウはプライバシーガラスなのでトランク内を見られることはないといいますが、ひとまずは個人所有を前提としていない、少量生産のクルマだから可能な（許される）手法という気がするのですが、さて？

2016-03-10-11-44-13

ちなみに、トランク下には水素タンクを配置しているので、内部は複雑な形状となっておりますが、LPGのタクシーに比べると使い勝手は良いのかもしれませんし、ホンダのV2Lガイドライン準拠の給電装置が積めれば問題なのでしょうけれども……。




精進します。








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2016年02月03日08:33

再エネ発電のストレージは水素で決まり？ 炭化水素は？

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コラム
FCV
toyota_fcv_plus_44tms

電気自動車と水素燃料電池車を単なるゼロ・エミッションの選択肢として捉えるのには異論があって、社会のあり方としては違うフェイズに対応するモビリティだと感じているわけです。

すなわち、水素社会というのは、電気の貯め方として水素を選ぶ社会と考えているのであります。火力発電を中心とした電気インフラの拡大が難しいとして、太陽光発電や風力発電といった再生可能エネルギーによる発電比率が高まった場合の問題は、需要に対する供給のフレキシビリティ。シンプルにいえば電灯が必要な夜に電気を供給できないのが太陽光発電でありますから。

というわけで、電気の保存方法としての水の電気分解による水素製造という側面を見れば、水素社会というのは再生可能エネルギーによる発電を主軸とする社会というのと同義というか、太陽光＆風力発電社会ともいえましょうか。

ただし、電気エネルギーのストレージやバッファとして水素を利用するというのは、現段階でそれが環境性能的にもコスト面でも現実的であるからであって、アウディがCO2ニュートラル・ディーゼル燃料を提案しているように、大気中の二酸化炭素を使って炭化水素をローコストで製造することができれば、そちらも選択肢にはなってくるのかもしれません。肌感覚として、ローコストになるようには思えませんが、触媒などのブレイクスルーがないとはいえませんので…。

太陽光＆風力発電社会のストレージ＆バッファ的デバイスとして何が来るのか。水素がリードしているのは間違いないのでしょうが、まだまだ競争に期待したいところ。

そして、あらためて電気の保存方法としての水素として見れば、電気自動車と水素燃料電池車は似て非なる面のあるテクノロジーであると強調しておきたいのでもありました。

※画像はイメージ。東京モーターショーに出展されたトヨタのV2Hを考慮した水素燃料電池車です

精進します。
   








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2015年02月17日12:00

電気と水素は、どちらも共存すべき二次エネルギー

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FCV
BEV／PHV Plug-in
次世代車の話題になると、ついつい電気か、水素か、内燃機関か、みたいな無意味な競争を煽ってしまいがちですが、モビリティの持続性を考えると、パワートレインは多様化するという至極当然の結論に向かって、それぞれのテクノロジーを磨いているという現実を無視してしまいがち。

もちろん『水素燃料電池車は究極のエコカー』と表現してしまうメディアに責任もあるかもしれませんが、そうした文言に引っ張られて、あれこれ考えてしまうのはナンセンスですし、それぞれの技術が持つ欠点を論って批判するのも非建設的だと思うのです。

ME0-140609-04

そして、水素を化石燃料と比較するのもナンセンス。電気や水素は二次エネルギーであって、多様化する一次エネルギーを利用しやすくするための共通フォーマットみたいなものともいえましょうから。



そんなこんなをツラツラと考えながらのツイート群。




正直、なにもインフラがないような未開の地であれば、化石燃料や水素のインフラを整備せずに、すべての一次エネルギーを電気に変えて供給すれば、インフラが一本で済むので、そのほうが手軽という見方もできましょう（一本化する危うさもありますが）。

であれば、モビリティも電気自動車を使ったほうがいいのかもしれません。日常的なメンテナンス（具体的にはエンジンオイル交換など）はもっとも不要な乗り物といえるので、その点でも優位でしょうし。

一方で、現時点での車両コストは内燃機関が有利であり、移動・輸送手段としてのニーズを満たすために、経済性の観点からエンジン車を選ぶのが最適解というエリアもありましょう。

逆に、水素インフラの整備にかかるコストを考えると、水素燃料電池車を選べる社会というのは、経済性から、かなり限定されてくる印象もあり。

ただし、太陽光や風力といった計画的な運用が難しい再生可能エネルギーによる発電を拡大した場合、そのバッファやストレージとしてバッテリーを使うというのは、じつは難しい面もあって。そうなったときに、初めて水素社会という話になるのかな、というのが現時点での印象。
そのほか、大気汚染対策としてZEV（ゼロ・エミッション・ビークル）にしなければいけないとなったときに、長距離輸送として水素燃料電池車が必要になってくるという面もあるかもしれません。

現在は、乗用車主体の水素燃料電池車ですが、じつはバスやトラックといった輸送手段にこそふさわしいのかも、などと思う今日このごろなのでした。



精進します。





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