クルマのミライNEWS : 回生ブレーキ

YouTubeチャンネルで動画を公開しています。チャンネル登録よろしくお願いします。お問合わせや情報などは、こちらのアドレスまで　ysplaning@gmail.com 　　Instagramでも情報発信しています　　Facebookページ随時更新中　 noteで無料＆投げ銭方式のコンテンツを公開しています。

回生ブレーキ

2022年02月07日08:33

ハイブリッドカーやEVにおいてのパドルシフトの必要性とは【リメイクコラム】

カテゴリ: コラム; 試乗

yamamotosinya

ハイブリッドカーに備わるパドルシフト、多くは回生ブレーキの強弱をコントロールするため

ステアリングを握ったまま、指先だけでシフト操作のできる「パドルシフト」は、いまや軽自動車にも備わっているくらい珍しくない装備だ。1980年代後半にフェラーリがF1マシンに採用したことで認知度が高まったこともあり、スポーツ走行に効果的なアイテムといった印象が強い。

しかし、エコカーの代表といえるハイブリッドカーやEVにも、そんなパドルシフトを備えたクルマがある。果たして、どのような役割を担っているのだろうか。

2021年12月にフルモデルチェンジしたプラグインハイブリッドカー「アウトランダーPHEV」にもパドルレバーが備わっている。その役割は回生ブレーキの効き具合をB0～B5までの6段階で調整することだ

続きを読む

タグ：: #ハイブリッドカー; #パドル; #パドルシフト; #回生ブレーキ; #アウトランダーPHEV; #インサイト; #YouTube

2021年05月03日09:03

ご存知ですか？初代リーフの回生ブレーキは4段階に調整できます

カテゴリ: LEAF_Diary

yamamotosinya

ドライブモードとシフトポジションの組み合わせによって回生ブレーキの効きが変わってくる

こちらの動画、久しぶりに愛車リーフを急速充電しているときに撮った10分トーク。なぜ10分なのかといえば、バッテリーへの負担やそもそもの充電効率を考えると急速充電は10分程度にとどめておいたほうがいいと考えているからなのですが、それはともかく動画のメインテーマはリーフの回生ブレーキについて。

いまさら言うまでもありませんが、回生ブレーキというのは減速エネルギーによって発電しようというか、駆動モーターで発電することで減速させようという仕組みで、ハイブリッドカーや電気自動車においてはバッテリーで走れる距離を伸ばすためのポイントになる機構。いったん加速したエネルギーを一部でも回収できるというのは、内燃機関だけのクルマに対するアドバンテージでもあります。

というわけで、回生ブレーキとメカブレーキ（通常の摩擦ブレーキ）のバランスについては回生ブレーキ寄りにするのが効率からすると正解。もっとも、それでフィーリングが悪化するのは本末転倒ですが、できのいい電動車では日常的には減速の大半を回生で行ない、停止時のみメカブレーキを使うという風になっていることもあるのでした。

また、その仕組みから想像できるように回生ブレーキというのは内燃機関車におけるエンジンブレーキと似た感覚で使えるもの。エンジンブレーキが低いギアを選ぶほど強くなるように、回生ブレーキにおいてもアクセルペダルをオフにしただけで得られる減速感の強弱も選べるようになると乗りやすさにつながるというか、エンジン車からの乗り換えにおいても同様の運転感が維持できるという意味では有効では？

というわけで、リーフには回生ブレーキを強くするシフトポジションとして「B」が用意されているのですが、では2段階の調整にとどまっているのかといえば、さにあらず。じつはドライブモード（ノーマル／エコ）との組み合わせで4段階に調整可能なのでありました。そんな話を動画でさせていただきましたが、わかりやすく整理すると次の通り。

回生ブレーキ	シフトポジション	ドライブモード
弱	Ｄ	ノーマル
↓	Ｄ	エコ
↓	Ｂ	ノーマル
強	Ｂ	エコ

基本的にノーマルモードで走行している自分としては、このように4段階に回生ブレーキの効き具合を調整しながらアクセルオフでの速度調整をしているのです。最弱の状態では減速よりも惰性で走らせることを優先するイメージで、最強にすると回生によって航続距離を伸ばせるというイメージでしょうか。

続きを読む

タグ：: #リーフ; #YouTube; #回生ブレーキ; #アウトランダー; #アコード; #プラグインハイブリッド; #電気自動車; #BEV; #EV; #日産

2019年09月16日09:15

ホンダの電気自動車「Honda e」、イギリスでの価格は26,160ポンドから

カテゴリ: ホンダ・HONDA; BEV／PHV Plug-in

yamamotosinya

100kW仕様は26,160ポンド、113kW仕様は28,660ポンドがスターティングプライス

ついにフランクフルトモーターショーで市販バージョンが発表されたHonda e。ホンダの電気自動車プラットフォームを用いた第一号といえるモデルで、床下にリチウムイオン電池を搭載することで前後重量配分は50：50を実現。リアアクスルに搭載したモーターで後輪を駆動するというレイアウトはホンダとしては初めての提案といえるもの。さらに『カメラミラーシステム』と名付けられたミラーレス仕様を標準としているのもポイントで、どこか懐かしさや愛嬌のあるルックスながら、最新モデル感を全身でアピールする電気自動車なのであります。

そんなHonda eは市販バージョンでありますから欧州ではメーカー希望小売価格も発表されております。あえてHonda UKの発表したポンドでの価格をチェックしてみると……

Recommended prices for Honda e will start from £26,160* for the 100kW version, rising to £28,660 for the “Advance” grade that includes further specification and a motor output increased to 113kW.

イギリス政府によるプラグインカー補助金（3,500ポンド）を考慮した価格で、100kW仕様が26,160ポンド、113kW仕様は28,660ポンドとのこと。そう、このクルマには2種類のアウトプット仕様が用意されているのもユニークなところですが、その価格差が2,500ポンドというのは、そのほかトリム仕様などが異なるにしても妥当なのかどうか議論になりそう。

続きを読む

タグ：: #電気自動車; #EV; #フランクフルトモーターショー; #東京モーターショー; #Honda; #本田技研工業; #回生ブレーキ

2017年03月21日00:20

三菱アウトランダーPHEVの回生ブレーキ「パドル」セレクターを初めて使ってみて

カテゴリ: 三菱自動車・MMC; 動画

先日、市街地で試乗する機会を得た三菱アウトランダーPHEV（2017年モデル）。デビュー以来、久しぶりの試乗となったわけですが、じつは前回のマイナーチェンジ時に回生ブレーキの強弱を6段階でコントロールできるパドルセレクターが装備されており、そのファーストタッチともなった試乗となったのでした。

興味津々、パドル操作で回生ブレーキをコントロールしながら、クネクネとした道を走ってみたのですが、たしかにその運転感覚は新鮮。日産e-POWERのようにワンペダルで停止まではカバーしないという印象でしたが、回生ブレーキの強さを変えることでワインディングであればワンペダルドライビングは十分に楽しめますし、そこには新しい知的ゲームといえる要素もあって、未来的なドライビングを味わえるという印象も受けたのでした。

意外な発見だったのはシフトチェンジを行なうときのパドル操作と回生ブレーキを調整するそれとはタイミングも頻度も異なるという事実。たとえばコーナー進入時、シフト操作であればエンジンのレスポンスに合わせたシフトダウンしかできませんが、回生ブレーキを強める操作は自らが欲しい減速感を優先できます。前後にモーターを積むアウトランダーPHEVだからなのかもしれませんが、フットブレーキは使わずに回生ブレーキだけで走ることができるのです、法定速度の範囲内の話ですが。

さらに違いを感じたのは立ち上がり。シフトアップをするタイミングというのは、それなりに立ち上がってからでしょうが、回生ブレーキを弱めたいと思うのはクリッピングポイントの手前くらいからであり、右手でパドル操作をするタイミングはかなーり手前になるのでした。そのタイミングというのは、割合に大きくステアリング操作をしているときであり、こと回生ブレーキの強弱コントロールに関しては操作系がステアリングに付いているタイプのほうが操作しやすそうと思ったのですが、さて？

というわけで、
アウトランダーPHEVで回生ブレーキのパドルセレクターを使ってみた、動画です。