クルマのミライNEWS : 充電

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充電

2023年10月02日09:11

ホンダの電動・軽商用車「N-VAN e:」は最大積載量300kg

カテゴリ: ホンダ・HONDA; BEV／PHV Plug-in

yamamotosinya

2024年春発売、ホンダの軽商用EVがティザーサイトをオープン

前々からホンダが軽商用EVを出すということは経営計画として明言されていたわけですが、その第一弾となる「N-VAN e:」のティザーサイトが公開され、様々な情報が明らかになっております。

個人的に注目すべき情報を整理すると以下の３点でしょうか。

一充電航続距離の目標：210km以上
最大積載量：300kg（エンジン仕様のN-VANは350kg）
一般向け含む3グレード構成

グレード構成については、オンライン専売のタンデム2シーター仕様「L2」と業務向けの「L4」、そしてレジャーユースを意識したと思われる「FUN」という3グレード。L2とL4は普通充電のみ対応で、急速充電はオプションとなっているのはコストダウンに見えるかもしれませんが、充電コストを考えるとビジネスユースでは普通充電一択なのは言うまでもなく、万が一の急速充電に対応するために車両コストを上げるというのも”あり得ない”という賢明な判断をしたのであろうと思われます。続きを読む

タグ：: #電気自動車; #ホンダ; #Honda; #N-VAN; #軽商用車; #軽自動車; #BEV; #EV; #充電

2021年08月26日08:53

プラグインの電気自動車が増えると電力供給はひっ迫するのか？

カテゴリ: US系トピックス; BEV／PHV Plug-in

yamamotosinya

世界的大市場、アメリカでは2030年までに電気自動車（バッテリー式電気自動車、燃料電池、プラグインハイブリッド車）を年間販売台数の40〜50％にすると宣言

　

アメリカではフォード、ゼネラルモーターズ、ステランティスの3社が2030年までに新車販売の半数近くを電気自動車（バッテリーEV、プラグインハイブリッド車、燃料電池車）にすると宣言していたり、日本では政府として2035年までにすべての新車販売を電動車にする（この場合はハイブリッド車含む）と目標設定していたりするわけですが、プラグイン（充電）するクルマの普及というのは化石燃料の消費が減る一方で、電力消費量が増えることにつながるのは自明。

電気自動車（バッテリーEVやプラグインハイブリッド車）の普及における課題のひとつに、電力供給は大丈夫なのかという話があるわけです。冒頭の動画は、2030年の日本においてバッテリーEVの普及予測と電力供給の関係からどうなのよ？という疑問に関する自分なりの意見をまとめたものですが、結論をいえば「問題ないでしょう」。そもそも電力会社が供給に対する不安や課題を呈しているのでなければ、外野が勝手に課題化する必要はないだろうとも思うのでありました。

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タグ：: #フォード; #ゼネラルモーターズ; #ステランティス; #電気自動車; #バッテリーEV; #BEV; #プラグインハイブリッド; #プラグイン; #充電

2020年07月13日08:47

18.1kWhの大バッテリーを積むRAV4 PHV、とても気になる冷却と充電について

カテゴリ: トヨタ・TOYOTA; BEV／PHV Plug-in

yamamotosinya

普通充電だけの設定なのはBEVに対する配慮。バッテリー冷却はエアコン冷媒を使用する

　

先日、トヨタのプラグインハイブリッドSUV「RAV4 PHV」のカットモデルを見る機会があったので、じっくり拝見すると同時に、自動車コラムニストとしての職業的な興味、また一人のEVオーナーとして興味深いところもあったので、メーカーのエンジニア氏にもいくつか質問をしてきたのでした。

気になるQ&Aの内容をまずは書いてしまいましょう。

質問１：バッテリーの冷却はどのようにしているか
回答１：エアコン冷媒を利用している。バッテリーケースの下にパイプを這わしている
質問２：普通充電しか設定していない理由は？
回答２：プラグインハイブリッド車が公共の急速充電器を使うことでBEVオーナーに迷惑がかかるのを防ぐため

では、バッテリーの適温は？プリウスPHVは急速充電に対応しているが？という疑問も浮かびますが、もちろんそうした点についてさらに突っ込んで聞いてあります。

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タグ：: #トヨタ; #RAV4; #RAV4PHV; #プラグインハイブリッド; #リチウムイオン電池; #バッテリー; #充電; #EV; #電気自動車

2020年03月15日07:30

季節外れの雪に、久しぶりの「バッテリー残量」ワーニング。

カテゴリ: LEAF_Diary; BEV／PHV Plug-in

yamamotosinya

急激に気温が下がったことで予期せぬ暖房を使うことになりバッテリー残量がピンチに！

リーフに乗っていて、久しぶりに「バッテリー残量低下」のワーニングを目にすることに。右側の数字が示しているのは航続可能距離ですが、20kmを切るとこのワーニングが出てくるはず。この画像でも航続可能距離は18kmと少々心もとない数字が表示されております。

このワーニングを見ることがほとんどないのは、バッテリー残量とドライブプラン（生活圏内を移動するときも含めて）を無意識的に計算できるようになっていたから。計算というほど難しい話ではなく、感覚的に「あと何kmくらい走れて、これからどのくらい乗る予定があるから、いついつ充電すればちょうどいいはず」ということが頭に入っているという感じでしょうか。

しかし、その感覚でのバッテリー残量管理は、突然の寒さに打ち破られてしまいます。

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タグ：: #リーフ; #AZE0; #EV; #電気自動車; #充電; #チャデモ; #CHAdeMO

2015年08月19日05:35

「PHEVは、EVの敵」という残念なトレンドの未来はどっちだ？

カテゴリ: BEV／PHV Plug-in; コラム

合計3個のモーターと、総電力量12kWhのリチウムイオン電池を積む、まさに電気自動車よりのプラグインハイブリッドカーが、三菱のアウトランダーPHEV。先日のマイナーチェンジで顔つきを大きく変えてシャープになっております。

そのせいではないでしょうが、最近とみにアウトランダーPHEVが電気自動車界ではヒール的なキャラクターになっているのを感じるのでした。

その理由は、急速充電に関するもの。

高速道路のサービスエリアなどに電欠寸前の電気自動車が到着しても、備え付けの急速充電器をアウトランダーPHEVが使っていると、それなりに待つことになります。

アウトランダーPHEVからすれば、急速充電を活用することが前提のパワートレインなのでありますが、一方で電気自動車から見ると「2.0リッターエンジンを積んでいるのだから、充電せずに、ハイブリッドカーとして走って欲しい」と感じてしまうのも当然でありましょう。

ちなみに、ほかの国産プラグインハイブリッドカー（アコードやプリウス）は急速充電に対応していないので、こうした問題は起きませんし、『ハイブリッドカーとして走ることができるのだから、急速充電器を使ってしまうのは、電気自動車ユーザーに申し訳ないという理由で普通充電だけにしている』と開発者が考えているとも聞いております。

もっとも、アウトランダーPHEVの場合は、他のプラグインハイブリッドよりバッテリーの電力量が大きく、AWDのせいもあってかハイブリッドカーとして走ったときの燃費性能がイメージから期待するほどではなく、それゆえオーナーは急速充電器を使いたくなるのでありましょう。だとすると、ハイブリッドモードでの燃費性能向上が、問題を解決するのであり、逆に重量級モデルが目先の燃費性能を上げるためにプラグインハイブリッドとして、なおかつ急速充電対応にすると、同様の問題が大きくなる可能性もあるのかとしれません。

たとえば電気自動車はチャデモ、プラグインハイブリッドはコンボといった具合に、コネクタ形状を使い分けるといったアイデアは、こうしたトラブルを減らすための、ひとつの手かもしれませんが、それはそれで無駄や問題が発生するのは容易に想像できるのでもあります（出汁）