クルマのミライNEWS : ワークスチューニング

MUGEN、NISMO、STI、TRD…ワークスチューニングの競演

まだまだ夏の日差しだった9月上旬、ツインリンクもてぎにて開催された「ワークスチューニンググループ合同試乗会」に参加、そのレポートが各所に掲載・公開されております。

ワークスチューニングというのは、いわゆるメーカーワークスと呼ばれるブランドの展開する市販チューニングの総称ともいえるもので、その参加ブランドはMUGEN、NISMO、STI、TRD（アルファベット順）の4つ。この合同試乗会は毎年恒例のイベントで、2019年は合計11台のチューニングカーを試乗したのでありました。それぞれ車種も違えば、狙いも異なるのでどれが一番といえませんし、むしろメーカー直系だからこそのパーツ開発であったり、セッティング手法であったりといった部分に各ブランドの特徴が出ていることを再確認した、という感じでしょうか。

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タグ：: #ワークスチューニング; #STI; #TRD; #NISMO; #無限; #シビック; #スープラ; #フォレスター; #GTR; #ホンダスタイル

先日、群馬サイクルスポーツセンターで開催された「ワークスチューニング試乗会」で、旧知のフォトグラファー氏が、自分の走りを撮ってくれており、参考までにと好意でいただいたのですが……その画像を眺めていて興味深いことに気付いたのです。

ひとつめの注目点は舵角、その理由は後輪接地にあり？
レヴォーグとインプレッサ、いずれもダンパーとスプリングはノーマルで、ボディ周りに補強アイテムを追加した仕様。レヴォーグは「STIスポーツ」グレード（1.6リッターエンジン）でしたから、ビルシュタインのダンパーを装着しているので素性的には有利に思えるのですが、ほぼ同じくらいの速度域で走っている状態とは思えないほど舵角が異なっているのが確認できるでしょうか。運転していても、明らかにインプレッサのほうがスムースで乗りやすく感じたことを、この舵角の違いは示しているよう。もちろん、完全に同じポイントで撮っているわけではないので、その差は考慮すべきでありますけれど……。

そして、この違いを生んでいる主要因は、おそらく後輪の接地性（キャンバー角）。この画像だけでもレヴォーグの後輪がショルダーまで使って接地しているのに対して、インプレッサはトレッド面をしっかりと接地させているのが確認できます。こうした違いが生まれる理由は、いわゆるジオメトリーなのでしょうし、もしチューニングでも差を埋めることが難しいとすれば、もともとプラットフォームの設計に由来する違いと考えるべきなのでしょうが、さて？　

こうしたリア接地の違いはブレーキングで顕著、ハードブレーキングでの姿勢の乱れるレベルが段違いでありました。もちろん、インプレッサが安定していることは言うまでもないでしょう。スバルの新世代プラットフォーム「SGP（SUBARU GLOBAL PLATFORM）」のポテンシャル、おそるべしであります、ハイ。