クルマのミライNEWS : ムーヴ

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ムーヴ

2020年04月07日09:04

2020年3月、日産デイズ単独の販売規模が見えた！　ワゴンRを楽々超えている！！

カテゴリ: 軽自動車

yamamotosinya

デイズの名前が取れたルークスの発売は3月19日、おそらく単独になったデイズの販売台数は1万1612台

2020年はCOVID-19の影響で年度末商戦も例年ほどは激しくなかった印象もありますが、ともかく3月の軽自動車通称名別販売速報が全軽自協から出ております。

トップは安定のN-BOXですが、個人的に注目していたのは日産デイズの動き。というのも、これまで日産の軽自動車はハイトワゴンの「DAYZ」とスーパーハイトの「DAYZ ROOX」が通称名としては同じクルマとしてカウントされていたので、実質2台分の合計でどちらがどのように売れているのか分かりづらい状況だったから。フルモデルチェンジにより後者がルークスと独立したことで、それぞれの販売状況が見えるようになったわけです。とはいえ、ルークスの発売開始は3月19日でしたから、3月の発売実績の中には少しはデイズルークスが混じっているかもしれませんが……。

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タグ：: #日産; #NISSAN; #NMKV; #軽自動車; #デイズ; #ルークス; #ムーヴ; #DAYZ

2020年02月24日09:02

日産ルークスは2月25日に発表！デイズの名前が取れてどうなる？

カテゴリ: 新車

yamamotosinya

デイズルークスあらため「ルークス」発表記者会見は2020年2月25日10時より。YouTubeで生中継！

新車の発表といえば、昔はギリギリまでスケジュールが隠されているものでしたが、いまやティザーサイトなどでピーアールするのは当たり前の手法となり、サプライズで発表というケースも減っております。そうしたティザー展開はしていない「日産ルークス」ですが、YouTubeでの生中継を用意していることで発表のタイミングを公表しているのでした。

ひっそりと公開しているわけではなく『待望の新型系スーパーハイトワゴン「日産ルークス」発表記者会見の模様を生中継いたします。ぜひご覧ください』と書いているあたり、事前にアピールしたいという意思はありありと感じるわけです。

もっとも日産ルークスについては三菱eKスペースと兄弟関係にあることは自明であり、拙ブログでも触れているようにeKスペースがすでに発表されておりますから、いまさら隠すことではないのかもしれませんが……。

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タグ：: #軽自動車; #日産; #日産デイズ; #ルークス; #タント; #ムーヴ; #ワゴンR; #全軽自協

2018年05月10日08:51

黄色いナンバーでなにが悪い

カテゴリ: ダイハツ・DAIHATSU; 軽自動車

yamamotosinya

黄色にネガな意味はあるのか？イギリスでは後ろ側のプレートがイエローだけれど……
ラグビーワールドカップ、東京オリンピック・パラリンピックの記念ナンバープレートによって、合法的かつ手軽に軽自動車に白いナンバーをつけることができるようになって久しい昨今、いまや白いナンバーの軽自動車を見ても、自然に感じられるほど。

それにしても、一部には黄色ナンバーを忌み嫌う向きもあるようですが、その理由が納得できないというか、なんとも不思議というのが正直なところ。そもそも色の特性に由来する問題なのか、軽自動車を示す記号として嫌っているのか、そのあたりもはっきりしませんし（多様性を考えると、それぞれの理由から受け入れられない人がいるのは不思議でもなんでもありませんが）。

おそらく軽自動車という言葉の響きにネガを感じる層がいるのだろうな、とは理解しているのですが、いまや新車の4割が軽自動車という時代に気にすることもないよなあ、という風に思ってみたり。そもそも白いナンバーをつけても、大きさやスタイリングから軽自動車にしか見えないでしょう？　せいぜいジムニーとハスラーぐらいじゃないでしょうか、登録車に見間違えるのは。

ちなみに、色だけでいえば原付二種には黄色やピンクがあるのですが、それらが色を理由に嫌われているという印象はありません。もっとも、それほど認知されていないというのも事実でしょうけれど……。

山本晋也　【Yamamotosinya】@Ysplanning
https://t.co/cUKvExIJpt
2018/05/08 23:06:41

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精進します。

タグ：: #ムーヴ; #キャンバス

2017年08月15日08:45

ブレーキローターが小さくても効きに不満なければ問題なし？

カテゴリ: ブレーキ; 軽自動車

yamamotosinya

ダイハツ・ムーヴのマイナーチェンジモデルに試乗した際の撮影データを眺めていると、こんなカットを撮っていたことに気付く。そう、ブレーキローター（ディスク）のクローズアップであります。

ブレーキローターに求められる機能と、結果としての制動力

なぜ、このようなカットを押さえてしまったのか。明確な意識を持ってはいなかったのですが、それでもベンチレーテッドディスクのサイズ感が気になって撮ってしまったのだろうな、とは思うわけです。

サイズは測っていませんが、14インチホイールに対して、このローターサイズでありますから、けっして大きいといえるものではないでしょうし。かといって、心配になるほど小さいわけでもないのです。そして、市街地走行の範囲においてブレーキ性能は過不足なく、良くも悪くも印象に残らないバランスに仕上がっているのは、このジャンルの軽自動車としては当然の話でありましょう。

そもそも単純にローターが大きければブレーキの効きがよくなるわけでもなく、一発の効きでいえばブレーキパッドの摩材のほうが影響が大きいでしょうし、さらに単発の制動力でいえば放熱性を考慮したベンチレーテッドである必要もないといえるわけで。逆にいうと、そのクルマのパフォーマンス（車重と加速性能）から考え得る、必要な急制動力を確保するという視点からローターサイズと摩材の性能が決められているはずなので、この大きさで十分な制動力を確保できていると理解すべき。

ブレーキの基本としてディスク径よりも重量が大事ということを考えると、適度に厚みを感じるムーヴのローターに安心感を覚えるのは気のせいでしょうか（汗）

精進します。

タグ：: #ダイハツ; #ムーヴ; #ブレーキローター; #ディスク; #ベンチレーテッドディスク

2016年12月30日22:15

エンジンフード高を7cm高くしたスズキ・スペーシアカスタムZに思う

カテゴリ: 軽自動車; スズキ・SUZUKI

ハイトワゴン全盛の軽自動車、その波に乗れないスズキ・スペーシアには何が足りないのか

クリッカー編集部@clicccar
スズキのハイト軽「スペーシア」に新しいカスタムフェイスが登場。FFターボの価格は約160万円 https://t.co/U9wqH8sMXA https://t.co/lEowj3mymZ
2016/12/26 15:02:47

クリッカー編集部@clicccar
ターボ車で12万円以上の値下げ！スズキ・スペーシアカスタムZが生まれたワケは？ https://t.co/VGMMSjpsNO https://t.co/y2eRWpEApO
2016/12/30 11:49:36

軽自動車マーケットの不思議のひとつが、スズキ・スペーシアがライバルにダブルスコアの差をつけられていること。たしかに全高が微妙に低い（N-BOX：1780mm、タント：1750mm、スペーシア：1735mm）とはいえ、選択肢から外れるほどの違いではないでしょうし、むしろ最近になってプライオリティが上がってきた感のある先進安全技術については、赤外線レーザーだけのN-BOXに対して、赤外線＋単眼カメラのタント、ステレオカメラのスペーシアと売れていないほうが充実しているというのも、また不思議なのでありました。とくにカメラの有無は歩行者検知能力の有無とイコールといえますから。

閑話休題。

使い勝手、燃費、先進安全……いずれにしてもダブルスコアになるほどの商品力の差を感じないのに、これだけ違いが出ているのは、スズキの軽自動車に「ワゴンR」のイメージが強すぎるのも理由のひとつでは？と思うわけです。N-WGN、ムーヴを含めてワゴンRクラスと市場が認識していることにより、「ワゴンR（クラス）よりも背の高い、スライドドアの軽自動車が欲しい」と考えたときに、「ワゴンR（＝スズキ）以外から探そう」というマインドを生み出しているという仮説を思いついたでのすが、さて？

そして、結果論ですが、宣伝・販売においてもワゴンRを主役から降ろして、次のクルマへチェンジするタイミングが遅かったのかもしれません……。

精進します。

タグ：: #ワゴンR; #ムーヴ; #タント; #N-WGN; #N-BOX

2014年09月01日02:04

普通のムーヴのターボに触れて。追記アリ

カテゴリ: 軽自動車; 燃費／電費

ダイハツ・ムーヴに標準ターボが追加の理由はきっと…… :というエントリをずいぶん前にあげておりましたが、まさに、そのムーヴXターボ（プリクラッシュブレーキ付き）にちょっと乗る機会があったのでした。オドメーターは200kmちょっとというオロシタテの個体で、キャビンには新車の香り漂う一台でありました。

乗ったといっても、都内の移動といったレベルで、ほんの十数kmほどのドライブですが、メーター読みの区間燃費は15.5km/Lほど。それなりに渋滞があって、ゴー・ストップの状況として見れば、納得の数値といえそう。

印象的だったのは『エコアイドル』と名付けられたアイドリングストップの仕上がり。かなりレスポンスよくしつけられていて、「エンジンを止めていいのにアイドリングしている」という感覚もなければ、「ブレーキから足を離しているのに始動が遅い」と感じることもなく。セルを回す振動やノイズはそれなりにあるものの、実用性という点で不満がないのは、いまどきの軽自動車としては当然ながら、ガマンする感じがないのは評価ポイントであろうと思う次第。

一方で、最近の軽自動車はバイワイヤアクセル化、CVTとエンジンの協調制御によりNAであっても出足に不満を感じるケースは少なく、渋滞路を走っている範囲においてはターボエンジンならではのメリット（力強さ）が前面に出てくることはないのですが、スピードが乗ってきてからの、再加速でギア比をそれほど落とさないという制御においてターボのトルクが活きているのだろうな、というのが第一印象。そもそも、アクセルを全開にすることもなく、タコメーターの針はせいぜい3000rpmを超えるか超えないかといった辺りまででの印象でありますから、ターボのポテンシャルを引き出してどうこうというレベルではありません、あしからず。

ちなみに、ブーストが高まっている感覚のあるときに、わざとアクセルペダルから足を外して、オフにすると遠くからプシュンといったブローオフ音が聞こえてくるような気もしますが、逆にいうとそれくらいでしかターボを実感することはないであろうと思える、”マイルド”ターボぶりでありました。

というわけで、以下はエンジン回りの画像を。

フロントフード（ボンネット）先端のインテークは冷却用で、そこから取り込んだ走行風はフード裏につけられたガイドを通って、インタークーラーに導かれるという構造になっております、念のため。