クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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ホンダセンシング

ホンダの新型ツアラー「NT1100」に圧倒的に足りない機能とは

DCTを使ったAT限定モデルでETC2.0車載器を備える新型ツアラー。追従タイプのACCを搭載しないのは残念すぎる

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ホンダがまったく新しいツアラーモデルのバイク「NT1100」をメーカー希望小売価格168万3000円で、2022年3月17日に発売するという発表をしております。



  • 排気量1,082cm3エンジンを搭載し、低速から豊かで幅広く使えるトルクと高回転までスムーズに回る特性を持たせることで、力強くスポーティーな走りを楽しめるパワーユニット。 
  • 一連の変速操作を自動化し、スロットル操作など他の車体操作に集中することで、より確実に安心感をもってライディングを楽しむことを可能とする、「デュアル・クラッチ・トランスミッション(DCT)」を標準装備。 
  • 快適で上質なクルージングを楽しめる、5段階に手動で調整可能な大型のウインドスクリーンや、ストローク量を確保したサスペンションがもたらす快適な乗り心地。 
  • アップライトなライディングポジションと、高いアイポイントで得られる開放感と扱いやすさに加え、シート各部の厚さを最適化することで、長時間走行時の疲労軽減と快適性に寄与。 
  • 6.5インチタッチパネル式TFTフルカラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイや、前輪の浮き上がりと後輪スリップを緩和する、「Honda セレクタブル トルク コントロール(HSTC)」などの先進装備を採用。 
  • 別売りの純正アクセサリーに、トップボックスやパニアケース、タンクバッグなど好みや用途に応じた選択を可能とする豊富なラインアップを用意。
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ホンダの先進運転支援システムが「ホンダセンシング360」に進化する!

自動運転レベル3「ホンダセンシング・エリート」の知見も取り入れた全方位安全運転支援システムは2022年に中国向けモデルから導入開始

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ホンダの先進運転支援システム(ADAS)といえば「ホンダセンシング」の名前でしっかりとブランディングしている印象はありますが、そんなホンダセンシングが「ホンダセンシング360」に進化するという発表あり。

360という数字は、まさに360度を検知するという意味でしょう。現行ホンダセンシングが広角・単眼カメラだけを使っているのに対して、5つのミリ波レーダー(フロント+コーナー)を加えることで、まさしく360度のセンシングを可能としているというのが、ホンダのアピールするところであります。

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ホンダセンシングエリートのキーデバイスはやっぱりヴァレオ製LiDARだった?

世界初にして唯一の量産・自動運転レベル3を実現したホンダセンシングエリート。そのLiDARはヴァレオ製だったと発表された?

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2021年といえば、自動運転レベル3の量産車が登場したことはまさにエポックメーキングな出来事。それが、ホンダ・レジェンド ホンダセンシングエリートが実現した『トラフィックジャムパイロット』なわけです。そのキーデバイスとして前後5か所に備わっているLiDAR(レーザーセンサー)についてはサプライヤーはシークレットというのがホンダの見解で、以前のエントリではヴァレオ製ではないかと予想していたのですが、おそらくその予想は合っていた模様。



というのも、ヴァレオがドイツ・ミュンヘンで開催される自動車ショー「IAAモビリティ(旧フランクフルトモーターショー)」の展示内容発表において、以下の一文があったから。

自動運転レベル3を達成した世界初の車が発売されたことにより、モビリティの歴史に残る1年となります。そしてその車両にはヴァレオのLiDAR技術が搭載されています。


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自動運転レベル2相当のACCは運転支援システムだからユーザーの使い方で安全性に差が生まれる

雨の日などスリッピーな路面ではドライバー監視を強めると同時に、車間距離設定も意識して調整すべし



最近のニューモデルは走りや燃費においては大差なくなってしまい、いまやADAS(Advanced Driver Assistance Systems:先進運転支援システム)の機能差や仕上がりによって差別化される時代だったりします。

とはいえ、いわゆる自動運転のレベル分けでいうと公式にレベル3に到達しているのはホンダ・レジェンドのホンダセンシング・エリートのみ。それ以外のADASはいずれもレベル2止まりというのが現状。それでもハンズオフできる自動運転レベル2については「レベル2+」といった表現をすることもありますが、あくまで俗称であって基準が曖昧な表現なのであまり使わないほうがいいと思うこともしばしば。

ところで、高速道路で使えるADASといえば、先行車との車間を保つACC(アダプティブクルーズコントロール)と区画線を認識して車線中央を維持する操舵アシストが双璧ですが、ACCについてはユーザーが車間距離を設定できるようになっております。その意味を、あらためて考えてみたいというのが、上に貼った動画のテーマ。


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カナダで生産される11代目シビックがインテリアも公開。フル液晶メーターを採用!

エンジンは2.0リッター自然吸気と1.5リッターターボの2タイプ。最上級グレードの名前はTouring

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ホンダの主力モデルとして半世紀にもなる長い歴史を持つシビック。その新型となる11代目モデルについては、すでに外観は発表しておりましたが、主要マーケットであるアメリカにてグレード構成やインテリアの画像なども発表されました。

グレードとエンジンの関係は次の通り。

2.0リッターエンジン車:LX、Sport
1.5ターボエンジン車:EX、Touring


いずれもCVTだけの設定となったようで、それぞれのエンジンで上級グレードとなるSportとTouringにはパドルシフトも備わっているということ。いずれも、上級グレードは18インチタイヤ仕様となっているあたり、2.0リッターと1.5リッターターボは好みに合わせた違いで、同格といったイメージでしょうか。


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ホンダ・レジェンド、世界初にして唯一の自動運転レベル3を公道で試した。レベル2領域の進化も著しい

自動運転レベル3のトラフィックジャムパイロットを含む「ホンダセンシング・エリート」を首都高速・湾岸線で楽しむ。まさしくレベルが違う走りに驚愕

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以前、拙ブログでもエントリをあげたように、自動運転レベル3搭載車として世界で初めて認められたホンダ・レジェンドに公道試乗をすることができました。

自動運転レベル3の機能である「トラフィックジャムパイロット」が起動するには、高速道路でのハンズオフ機能付き車線内運転支援システムが作動している状態で、先行車が30km/h以下になる(渋滞状態になる)という2つの条件を満たす必要がありますので。

そうしたシチュエーションを期待して、首都高速・湾岸線。具体的には有明から首都高速に乗り、大黒パーキングでUターンしてくるという試乗ルートを選んだのですが、狙いはドンピシャ。

ホンダ・レジェンドの「ホンダセンシング・エリート」が新たに実現したハンズオフ付き車線維持支援機能・車線変更支援・渋滞時自動運行機能を味わうことができたのでした。

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