クルマのミライNEWS : ブレーキ

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ブレーキ

2020年05月12日12:56

クルマを動かさないのも傷む原因。 #STAYHOME が大事なのはわかりますが…

カテゴリ: ニュース; コラム

yamamotosinya

あまりに長期間、動かさないのは故障の原因。タイヤとエンジンが大きなポイント

新型コロナウイルス（COVID-19）を拡大を防ぐために不要不急のお出かけはせず、 #STAYHOME が求められております。人と人の接触機会がウイルス拡散の原因であれば、そうした対応をして命を守るというのは最優先になることに疑問を挟む余地はないといえますが、とはいえアフターコロナの世界に向けて様々な準備はしておきたいもの。

たとえばマイカーのコンディションを保っておくことに気を配っているでしょうか。

意外かもしれませんが、クルマというのは放置しておいても傷んでしまうもの。適切な環境で保管しているぶんには別ですが、駐車場などで雨ざらしになっていると様々な箇所にトラブルの芽をつくってしまうのであります。

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タグ：: #新型コロナウイルス; #COVID-19; #クルマ; #修理; #メンテナンス; #タイヤ; #エンジンオイル; #ブレーキ

2020年04月12日10:35

左足ブレーキについての動画を2本公開しています【YouTube】

カテゴリ: コラム; ブレーキ

yamamotosinya

賛否両論「左足ブレーキ」、日常的な操作を映像として残してみました

2ペダル車の運転テクニックというほどでもありませんが、やっている人はやっていて、やらない人はやっていない「左足ブレーキ」について2本ほどYouTubeに動画をアップしてみました。カメラが一台で、それもドアポケットに固定したので足元の映像しかありませんが、サーキット走行ではない日常的な走りでの操作を映像にしたのは珍しいかも？

左足ブレーキについては映像内でも話していますが、個人的には四半世紀以上使っているテクニックなので、なんら特別なものではありません。ちなみにMTの場合は右足ブレーキがメインとなりますが、それも自然に切り替えできます。たとえるなら、スクーターに乗るときは左手がリアブレーキ、MTバイクのときはクラッチレバーになるのですが、自然に切り替えて操作できるのと同様といったところでしょうか。

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タグ：: #ブレーキ; #リーフ; #AZE0; #左足; #左足ブレーキ; #自動車メディア; #自動車コラムニスト; #自動車評論家; #モータージャーナリスト

2014年08月11日09:45

フロント・対向、リア・フローティングは、FWDの証？

カテゴリ: メルセデス・Mercedes; コラム

「ブレーキの基本性能はディスク径ではなく、ディスク容量が左右する」というのは、以前から思っているところで、足元を見るときにはキャリパーよりもディスクに注目しているのですが、そうした性能面とは別に大型の対向ピストンキャリパーというのは走りのイメージアップにつながるアイテムとしてもキーデバイスといえそう。

そんなわけで赤や黄色と鮮やかなカラーにペイントした大型キャリパーは自動車メーカーが備えてきていますし、アフターパーツでも目立たせることを意識したデザインとなっているキャリパーは少なくない印象。

その一方で、さり気なく大型キャリパーというトレンドも生まれているような気もする今日このごろではあります。

それはさておき、フロントに巨大と言いたくなる、ド派手なキャリパーを収めておきながら、リアには通常のフローティングタイプとしているモデルもチラホラあり。FWDであれば前後重量などブレーキへの要求性能からして、フローティングで十分なのでしょうが、フロントの巨大キャリパーに合わせて、ド派手なカラーに塗るくらいなら、ブレーキパッドやディスク容量で効きをコントロールすればいいのに、と思うことも。

もっとも、ドラムインディスクにしていない車種ではパーキングブレーキの兼ね合いから、フローティングを選ぶことが合理的というケースもあるのでしょうし、リアを対向キャリパーにすることによって何十万円も売価が上がるのであれば、ユーザーからすればウェルカムなのでしょうけれども……。

※写真はイメージです（汗）

そして、ブレーキといえば、こちらの10円コラムもよろしくお願いします。

タグ：: #ブレーキ

2014年05月06日02:02

目立たないブレーキが次世代機の証明になる時代はもうすぐ

カテゴリ: BEV／PHV Plug-in

大径の粗いスポークのホイールの、隙間から覗く大きなブレーキキャリパー。そして、そもそも大径ローターをインストールするスペースを稼ぐための大径ホイールといった足元は、スポーツカーのみならず、多くの新型車にとって当たり前の装備となりつつある印象。

四輪ブレーキの独立制御によるESC（横滑り防止装置）が義務化になってからはブレーキに対する負担も大きくなっている印象もあって、とくに容量に影響するローターの大径化はトレンドとして進むだろうな、という認識なのであります。

ではありますが、遠からずブレーキローターは小径化へ向けて舵を切るだろうな、と思うところもあり。

そのワケは、回生ブレーキ領域の拡大。

回生ブレーキのカバー範囲が広がり、またインホイール（各輪独立）モーターでなくとも、ディファレンシャルでのトルク移動へとシフトしていくと、機械式ブレーキが使われるのは、停止寸前や駐停車時といった風に、そのカバー範囲が狭くなるのでは？という可能性もなくはないだろうと想像するのであります。

ならば、ホイールのセンター部分に隠れてしまうくらい小さなブレーキシステムになっていることが次世代機の識別ポイントになるのではないかという予想でありました。

ブレーキが小さくてよければ、ホイールは小径化するのでは？という見方もあるでしょうが、走行抵抗減とグリップ確保のバランスから、しばらくは大径・狭幅タイヤがトレンドになりそうと思うところもあり。だとすれば大径ホイールと小さなブレーキシステムのコンビネーションというのが増えるのかもしれないなどと妄想ふくらませる今日このごろです。

※画像はイメージです……

タグ：: #ブレーキ; #軽自動車; #電気自動車

2014年04月25日09:44

クルマの運用コスト、下がっているファクターもあり

カテゴリ: コラム

消費税増と新たに環境税の導入により、ガソリン価格の上昇が実感できる今日このごろ。

山本晋也　【Yamamotosinya】@Ysplanning
なんだか、燃料代が高くなりました。画像はイメージです http://t.co/PjFFC5J6U6
2014/04/24 19:36:56

為替の影響もあるのかもしれませんが、新年度になってリッター10円程度は上がったような印象もあり。

クルマを楽しむなら、とにかくガソリンにお金を使って走り回れ！みたいな言い方からすると、こう燃料コストが上がると、同じ予算で走り回ることのできる距離も減りそうなものではありますが、走って減るのは燃料だけではありません。

タイヤをはじめ、クルマというのは消耗品のカタマリという見方もできます。そして、タイヤやブレーキといった消耗品は、20年前に比べて半額以下になっているのでは？という印象アリなのでした。

山本晋也　【Yamamotosinya】@Ysplanning
ミシュラン・ENERGY SAVER 175/65-15　7,669円／本　 http://t.co/X6GMXjNJCj @さんから
2014/04/23 12:36:58

[品番：EP473] エンドレス(ENDLESS) ブレーキパッド SNP フロントセットホンダインサイト H21.2～ 1400 ZE2

エンドレス(ENDLESS)

そんなこんなをダラダラUstream。「悪いことばかりじゃなく、意外にイイ変化もあるのかもしれません」とポジティブに！

Video streaming by Ustream

ドライブを楽しみたいというのであれば、日々の燃費運転だけでなく、タイヤのサイズにも配慮しておくとトータルコストに影響大かもしれません、ハイ。

タグ：: #Ustream; #ガソリン; #タイヤ; #ブレーキ

2009年11月19日00:54

ディスク径よりも重量が大事。

カテゴリ: チューニング; ブレーキ

yamamotosinya

以前、ブレーキシステムを理解するための「エントロピーの法則」なんてエントリを書いたことがあるのですが、あらためて言葉を変えて整理すると、いまのメカ・ブレーキの性能を決めるのは、熱容量であって、ディスクブレーキのそれはローターサイズ（＝重量）によるのが基本となります。

ですから素材が同じであればローターは重いほどよく、厚みが決まっているのであれば径を大きくするのが手法となり、大径ローターとは熱容量を増やすための選択といえます。

しかし、自動車雑誌工学的には、ローター径拡大の効果について、摩擦の場所が車軸から離れることによるテコの原理で……といった説明しかされていないのも事実。たしかに摩擦の生じる場所から車軸までの距離(ブレーキ有効径）が伸びれば、車軸にかかるブレーキトルクは大きくなります。それによってブレーキの効きはよくなるわけですが、そもそも制動力は摩擦力×ローター径で決まるもので（より正確にいうならば「ホイールシリンダー径・ブレーキ有効径・摩擦係数などのブレーキファクタ」によります）、単純に制動性能を上げるだけなら摩擦力アップ、チューニング的にいえばブレーキパッドの交換だけでいいわけです。

つまりローター径を拡大するということは、それだけではない性能を求めているわけで、すなわち冒頭で書いたように容積（重量）を増やすことによる熱容量アップが本来の目的。熱容量が少ないと、熱変換によってローターに溜まった熱エネルギーが飽和状態になった後は変換することができなくなり、ブレーキが効かなくなるわけ。一方、熱容量を増やすと、同じだけの減速（熱エネルギー発生）をした場合の熱上昇が抑えられるので、ブレーキ性能を安定して発揮できるようになります。それこそが大径ローターを採用する理由であり、目的。ブレーキトルクの向上は副次的なものだと思うのですが……。いや、こんなこと常識なんですけどね。なぜか副次的な要素が目立っているような気がしませんか？

もちろん耐久性を考慮すると、ブレーキパッドの摩擦係数はある程度の範囲で決まってきますから市販車（ノーマル状態）におけるローター径は制動性能を示すファクターではありますし、また前後バランスを想像することもできるものですけれど。チューニングの手段としての大径化は一発の効きよりも連続走行での安定性を求める手段ということは覚えておきたいものです。そして、そのキーになるのは径でなく容量（重量）であるということも。

なおひとつ気をつけたいのは容量を増やすということはバネ下重量の増加につながりますから、単純に重いローターにすればいいというわけではないこと。また厚いソリッドディスクのようなカタマリのほうが容量は増えますが放熱性能には劣るので、放熱性をあげることで容量をカバーするというほうが有利、それがベンチレーテッドディスクが主流になっている理由ですね、あらためて言うまでもありませんが。

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精進します。

タグ：: #ブレーキ

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