クルマのミライNEWS : ドラテク

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ドラテク

2021年07月14日08:36

アクセルペダル操作の最小単位を細かくすることがエコドライブにつながります

カテゴリ: LEAF_Diary; 燃費／電費

yamamotosinya

アクセルペダルを足首で動かすのではなく、小指を曲げて踏むイメージだと微妙なコントロールがしやすくなる

ちょっと過激に「小指で踏め」と言い切ったサムネイルをあてた動画をYouTubeで公開しました。内容としては、エコドライブのアクセルワークについて自分なりの意見を勝手に喋っているだけというもので、エビデンスのない単なる経験則だったりするのですが……。

で、アクセルペダルを小指で踏むというのはじつは意識していたことではなく、自然と身についたテクニックというか、自分の足癖をふと冷静に自分の運転を見つめてみて気が付いたポイント。より具体的にいえば、右足をアクセルペダルの上に置いた状態で、踏み込むときに小指を曲げるように力を入れていることに気が付いたのでありました。

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タグ：: #電気自動車; #電費; #燃費; #エコドライブ; #ドライビングテクニック; #ドラテク

2018年01月12日00:34

左足ブレーキをペダル形状から拒絶するクルマのペダルレイアウトとは？

カテゴリ: コラム; ダイハツ・DAIHATSU

yamamotosinya

左足ブレーキを使うかどうかは人それぞれ、ただしクルマの側から拒否していることもある

ペダル踏み間違えに関して「右足アクセル、左足ブレーキ」というドライビングテクニックを、解決法のひとつとして提示するケースもありますが、それ自体は「できる人はやればいいし、できない（やりたくない）人に無理強いすることはない」というのが個人的なスタンス。もっとも、2ペダルが前提のカートは右足アクセル、左足ブレーキを前提とした設計となっているので、仮にすべてのクルマがある瞬間に2ペダルのみになるのであれば、左右でわけるレイアウトが合理的となるだろうな、とも思ってみたりするのでありました。

もし、そうした世の中になったら、まるで3ペダルのレイアウトからクラッチペダルを取り除いただけのような2ペダル車を運転するのは特殊技能になるのかもしれません。　※イメージカットはダイハツ・アトレーワゴンでありますが、キャブオーバー車では、こうしたペダルレイアウトはスタンダード。

それはさておき、左足ブレーキというのは2ペダル車限定のテクニックではなく、3ペダルであってもスポーツドライビングにおいては使う人もそれなりに存在しております。ですから、このイメージカットのようなレイアウトであっても左足ブレーキを使うことは可能だったりするわけ。個人的に3ペダルで左足ブレーキを使う状況というのは、もちろん右足でアクセルペダルを操作していて、ちょっとだけブレーキを当てて姿勢をコントロールしたいとき。具体的にはスリッピーな路面で定常円旋回を維持するときに、微妙なアクセル操作が難しいエンジンキャラクターのクルマで使うことがあったりしますが、公道走行で使う機会はほとんどないであろう、かなりイレギュラーな操作ではあります。

それにしても左足ブレーキについては、本当に様々な意見があって興味深いところ。ただ、左足ブレーキを使うことができないまま、そのテクニックを否定するクラスタは、左足ブレーキのメリットを知らないわけで、ある程度使いこなしているクラスタと議論がかみ合わないように思えることがあるのは、ちょっと残念な感じ。たとえば、左足ブレーキではブレーキング時に体が支えられないという話もありますが、日常的なブレーキでそこまで強いGが出ることはないでしょうし、フルブレーキングでは左足で踏ん張って右足を使っても（なんなら両足でブレーキペダルを強く踏んでも）構わないでしょうと思うわけです。とっさにそうした操作ができるはずはない、という指摘はあるにせよ（汗）

精進します。

タグ：: #アトレーワゴン; #軽自動車; #ドラテク

2017年08月06日02:31

3ペダルを選ぶならヒール・アンド・トゥを身に付けているのはドライバーの嗜みか…

カテゴリ: 軽自動車; ホンダ・HONDA

yamamotosinya

スムースなMTドラテクの基本はシフトチェンジ時の回転合わせ？
手短にいえばシフトチェンジの上手さを評価するS660専用アプリ「Rev Beat」はシフトアップ・ダウンでの速度とエンジン回転の関係を評価するアプリで、さらにヒール・アンド・トゥまで評価するというマニアックな仕様であります。

しかし、このアプリが出る前からS660はドライバーを育てるスポーツカーとしてヒール・アンド・トゥの精度を上げるための参考になるデータを示していたのでした。それがセンターディスプレイへのブレーキ圧とアクセル開度の表示。ブレーキを踏みながらアクセルペダルを操作するヒール・アンド・トゥにおいて、この表示によってブレーキ圧が狙い通りに上げられているか（アクセル操作に気を取られてブレーキ圧が不用意に下がっていないか）が数値として認識できるというのは、初期の練習時だけでなく、慣れて操作がラフになっているときのアジャストにも役立つだろうと初見のときから思っていること。まさしく、ドラテクを磨くことを考えたクルマ作りがされていると思ったものです。

もっとも専用アプリとブレーキ圧とアクセル開度は同時に表示できないのではありますけれど…。

それはさておき、「スポーツカーはMT(3ペダル）で乗りこなすべし」といった主張も見かけますが、であればヒール・アンド・トゥくらいは初めてのクルマでもサッとできるくらいのスキルは必要なのだろうな、と思ったりするわけです。そのためには、ただ漫然と右足でブレーキとアクセルを同時に操作しているのではダメで、こうしたアプリなりでテクニックを磨いていくのは重要。たとえ30年以上も右足をひねって操作していたとしても、精度は上がってこないのは自分自身の経験としてわかっていることなので（汗）

とはいえ、新型シビックタイプRにはブレーキ操作に専念していればシフトダウン時に自動ブリッピングをしてくれる「レブマッチシステム」なる機能が備わったりしておりますので、ヒール・アンド・トゥというテクニックは過去のものになるかもしれません。そして、こうしたホンダのダブルスタンダードと思えるヒール・アンド・トゥに対する姿勢は、むしろ、そのテクニックを”ドライバーファン”的な要素として位置付けているといえそう。言い方を変えると「スポーツカーとの一体感を味わうには必要なテクニックだけれど、速さを求めるなら機械に任せたほうが精度が高くて無駄がない」といったところでしょうか。いずれにしても、MTドライブにおいて加減速をスムースに行なうにはシフトチェンジにおけるエンジン回転合わせがキーになるという機械の基本は変わらないのだとは思うのですが、さて？

精進します。

タグ：: #S660; #ドラテク

2015年07月18日05:13

速く走るためには「つなげる意識」といいますが…

カテゴリ: コラム

久しぶりにサーキットにてプロドライバーからヒアリング取材。

そのテーマは「視線とドラテク」。こうしたアプローチで企画を考える媒体といえば、レブスピード（三栄書房）でありました。取材の成果は誌面に譲るとして、プロドライバーとの会話において、ドライビングにおける気づきがあったのであります。

速く走るためには、ラインをつなげる意識が必要というひとも少なくありません。

その意味では細かくラインを切って把握するのではなく、全体像をイメージしながら次にスムースにつながるように走らせるのが重要なのは言うまでもないことですが、一方で問題点を見つけるには、ある程度細かく区切っていかないといけないのでしょう。

さらにいうと走り方にオンリーワンのベストという概念を持ち込むのは間違い。もちろん、ある状況下ではベストがあるのですが、周囲のクルマやタイヤ、エンジンなどハードウェアのコンディションなど状況は常に変わるともいえますので……。

そうした状況が変わる中で、常にベストに近い領域を維持するドライバーを評して「引き出しが多い」といった表現を使うこともありますが、これまた走りをどれだけ細かくわけて認識できているか、その上でそれぞれに複数のパターンを持っているか、ということになりそうと思うのです。

たとえば、とあるコーナーの走り方としてA・B・Cの3パターンを持っているドライバーがいるとして、それはそれで引き出しの数が多いように見えますが、進入・旋回・立ち上がりと分割したうえで、それぞれにA・B・Cの3パターンを持っていれば、計算上は27パターンになるわけです。

もちろん、その中にはつながりの上から使いづらい組み合わせもあるのでしょうし、必ずしも整理して把握しているわけではないかもしれませんが。