クルマのミライNEWS : トヨタニューグローバルアーキテクチャ

アクセルペダルはオルガン式、シーケンシャルシフトで回生ブレーキを6段階で調整
日本仕様のカムリはモード燃費28.4～33.4km/Lの2.5リッターハイブリッドのみをラインナップということで、新型ダイナミックフォース”A25A型”エンジンにリチウムイオンバッテリー版のTHS II（トヨタハイブリッドシステムII）を組み合わせたパワートレインとなっているのでした。

走りを前面に押し出したプロモーションをしている新型カムリ、ハイブリッドだからおとなしく走るべしというわけではないようで、レーシングミッション感覚で操作できるシーケンシャルシフトマチックを搭載。エンジンブレーキ（回生量）を6段階で調整できる機能も備えているほど。

さらにアクセルペダルは床につけたカカトがズレにくいオルガン式となっているのは意外といっては失礼かもしれませんが、予想外の選択。カタログの文言を借りれば『ドライバーの操作動線を最適化する』ことをコンセプトにしたコクピットに仕上がっている模様（実車を見たことがないので、自分個人としての判断はできかねますが）。

そして、シーケンシャルシフトは採用してもパドルシフトは備えないという判断は、カムリがターゲットにしているであろう層を考えると適切な判断と思うのは、ある年齢層においてシフトノブに手を置いて運転する印象が強いから。アラフィフの自分もそうした手癖については自覚もありますし（汗）

精進します。

タグ：: #カムリ; #THS; #トヨタハイブリッドシステム; #ダイナミックフォースエンジン; #TNGA; #トヨタニューグローバルアーキテクチャ

TNGA（Toyota New Global Architecture）が新世代パワートレインとして用意するのはトランスミッションだけではありません。むしろ注目すべきは最大熱効率40％を実現したコンベンショナルなガソリン直噴エンジンにありましょう。

2.5リッター直列4気筒ガソリン直噴エンジン。最大熱効率40％、最高出力60kW/L

より燃費のおいしい領域を攻めやすいハイブリッド用エンジンでは最大熱効率41％といいますが、最大熱効率だけが注目点ではなく、そもそもの熱効率が高い領域が広がったこと。机上のピーク性能ではない、リアルワールドでの高効率が期待できるわけです。

こちら、トヨタが公開している図版ですが、ほぼ全域で従来型の最大熱効率35％を達成しているのでありました。わかりやすく言うと、従来は絶妙のエコドライブをしたときに可能だった燃費性能が、常に期待できる”可能性がある”というわけです。

さて、リアルワールドでのエコドライブでは、どのエリアを使っているのか。エンジニア氏にうかがった話から示してみると、非常に大雑把ですが、こちらの淡黄で示すエリアになる模様。かなり広い範囲で熱効率39％のエリアを利用できるといえます。

もちろん、このあたりはエンジンだけでできることではなく、新開発8速ATとの組み合わせにより、高効率ゾーンを広く使えるようにすることも大事なわけですが。燃費にしろ、加速性能にしろパフォーマンスアップと聞くとエンジンに着目しがちですが、いまやターゲットに向けてエンジンとトランスミッションを同時に開発することが、実現には必須なのだなあ、としみじみ思うのでありました。

「ダイナミック・フォース・エンジン」のバルブ挟角は約41度と広角

そして、この新しい「ダイナミック・フォース・エンジン」シリーズにおいて個人的に注目しているのは、バルブ挟角が約41度と広がっていること。かなり懐かしいハイメカツインカムといった高効率DOHCを提案した頃から、挟角をタイトにするのがトレンドでしたから、このバルブ挟角の変更というのは理想的な燃焼室へのアプローチが大きく変わったことを感じさせるのです。タンブル流の強さにつながるバルブ設計に優先順位が変わったのか、ノッキングは直噴でカバーできるという判断なのか。

いずれにせよ、このヘッドデザインの変更というのは、エンジン設計におおきく影響するのは間違いないところ。バルブ挟角が広がるということはヘッドが大きくなるわけで、このアーキテクチャがV6エンジンに適用されるとすれば、かなりエンジンの見た目が変わりそうな予感なのでありました。

ちなみに、現行クラウンなどに積まれるトヨタV6の主流ユニットといえる3.5リッターV6エンジン2GR-FSEのバルブ挟角は25.6度であります、ハイ。