クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースやコラムをお伝えします。

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ダウンサイジング

2014年07月06日03:21

MINIのエントリーモデルが1.2L 3発エンジンでダウンサイジングを実感

カテゴリ
エンジン
BMW

In the new MINI One First, too, cutting-edge engine technology ensures hallmark brand driving fun is combined with exemplary efficiency. The MINI TwinPower Turbo Technology in its 3-cylinder petrol engine comprises turbocharging, petrol direct injection and variable camshaft control on the intake and exhaust side (double VANOS). In this way, an output of 55 kW/75 hp is mobilised from a capacity of 1.2 litres. The entry-level variant among the petrol engines also offers spontaneous power delivery, with a maximum torque of 150 Newton metres going on stream at 1 400 rpm. The new MINI One First reaches the 100 km/h mark from standing in 12.8 seconds. Its average fuel consumption is 5.0 to 5.2 litres per 100 kilometres, while the relevant CO2 emissions rating is between 117 and 122 grams per kilometre (figures based on EU test cycle, dependent on selected tyre format).

というわけで、1.2リッター3気筒ツインパワーターボエンジンを搭載したミニのエントリーモデル「ONE」が日本登場であります。

樹脂パーツが目立っていたり、ヘッドライトがシンプルなものだったりとエントリーモデルらしいアピアランス・装備ですが、それはそれでミニっぽくて許される感じあり。

6MTで230万円弱という本体価格設定もなかなかに魅力的では？

しかし、過給されているとはいえ、オールドミニの最終モデルが1.3リッター4気筒インジェクションだったことを思うと、本当にパワートレインのダウンサイジングは進んでいるのだなあ、と実感するのでありました。

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2014年04月13日10:30

ハイブリッドか？ガソリンターボか？

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燃費／電費
エンジン
Lexus_NX200t001

自動車メディア的な対決企画でいうと、ハイブリッド VS. ダウンサイジング過給 というのはありきたりな感じではありますが、見方によってはレクサスNXではグレード間において、そうした対決が可能ともいえそう。

昨日触れた省燃費のコンベンショナルエンジンというのは、価格的にハイブリッドを売りづらいエリアに向けたテクノロジーとしては有効と思う部分もありますが、さすがにレクサスを売るような地域でコストを考える必要はないでしょうから。

すなわち、ハイブリッドとダウンサイジング過給エンジンが並び立っているというよりは、地域によってどちらをメインに売り出すか販社が決めることができるようにタマを用意した、と個人的には理解するところ。

その上で、ハイブリッドがエコイメージを引き受けるので、ガソリンターボについてはスポーティさをアピールしやすく、エコとパフォーマンスの両立が求められるダウンサイジング過給に対して、どのようにマーケティングで差別化できるかも気になるところではあります、ハイ。

というわけで、そんなこんなをダラダラと。
 
Video streaming by Ustream

第一印象ですが、欧州トヨタのプレス発表ではハイブリッド推しのようで、ガソリンターボはいわゆる欧州的なダウンサイジング過給とは異なる方向でアピールしていくような気もする今日このごろなのでした。
2015_Lexus_NX_200t_F_SPORT_012

しかしレクサスとしては色気がないというか、化粧で隠していない感じのターボエンジン（熱の問題で隠し切れない面もあるのでしょうが）であります。

逆に、この無骨なエンジンルームが機械への好奇心を刺激するのではあります……（汗）



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2014年03月20日12:19

GMの新しい小排気量エコテックエンジン動画萌え

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US系トピックス
1280


The new Ecotec small engine portfolio will include 11 engines,with three- and four-cylinder variants ranging from 1.0L – 1.5L – including turbocharged versions -,and power ratings from 75 hp – 165 hp.,Pictured are the Ecotec 1.0L turbocharged three cylinder engine (right),Ecotec 1.4L turbocharged engine (left) and the Ecotec 1.5L engine (center).

The new Ecotec portfolio will include 11 engines, with three- and four-cylinder variants ranging from 1.0L to 1.5L – including turbocharged versions – and power ratings ranging from 75 horsepower (56 kW) to 165 horsepower (123 kW), and torque ranging from 70 lb-ft (95 Nm) to 184 lb-ft (250 Nm). 

The first production applications include a 1.0L turbocharged three-cylinder for the Opel ADAM in Europe, and 1.4L turbocharged and 1.5L naturally aspirated four-cylinder engines for the 2015 next-generation Chevrolet Cruze in China. 

 
GMのエコテックエンジン・ファミリーが一新との発表。

3気筒の1.0リッターターボ、1.4リッターの4気筒ターボ、そして1.5リッター4気筒NAの画像が発表されております。画像というよりも動画の方に釘付けになってしまうのは、趣味が偏り過ぎでしょうか（汗）
 
動画でもバランサーシャフトが確認できますが、プレスリリースにおいて他社比較で静粛における優位性をアピールするのがアメリカ流という感じでもあるのでした（汗）



In fact, the new Ecotec family is on the leading edge of efficiency, with the new 1.4L turbo up to five percent more efficient than the 1.4L turbo engine it will replace. The new Ecotec engines also deliver segment-challenging refinement. Noise intensity is up to 50-percent quieter than Volkswagen’s EA211 1.4L four-cylinder and up to 25-percent quieter than Ford’s 1.0L turbo three-cylinder.

 

それにしても、静音性というのはダウンサイジングエンジンには意外に大切なファクターかもしれません。従来的な考えでいえば、車格よりも小さいエンジンを積むということは、小排気量だから多少ノイジーでも仕方がないと思ってもらえない、ダウンサイジングに期待値の高いカスタマーに満足してもらわないといけない面もあるでしょうから。



The new 1.4L turbo for the 2015 next-generation Chevrolet Cruze in China is estimated at 148 horsepower (110 kW) and 173 lb-ft of torque (235 Nm). The 1.5L is rated at an estimated 113 horsepower (84 kW) and 108 lb-ft of torque (146 Nm).

In China, Cruze models with the 1.4L turbo engine will also feature an all-new dual-clutch gearbox.

そして、この1.4リッターターボにはDCT（デュアルクラッチトランスミッション）を組み合わせて中国市場に投入するそうで、果たして、中国市場において環境や使われ方によるDCTの耐久性などなどの問題がクリアになっているのかにもちょっと注目なのであります、ハイ。
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2014年03月13日11:08

フルサイズのシルバラードより400kgは軽いというシボレー・コロラド2015モデル

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US系トピックス

新しくなったシボレーのミッドサイズ・ピックアップトラック「コロラド」が、ボディを大幅に軽量化。ライバルと比較して約400～650kgほど軽くなっている、という発表あり。

1280


いやいや、約400～650kgとなるとケータハム・セヴンあたりでいうと一台分に相当する軽量化であります。caterham-aero-seven-rear-three-quarters

Key areas of the body structure also benefit from high-strength steels, reducing mass and enhancing strength and safety. Overall, about 71 percent of the body structure is comprised of high-strength steels.
技術的にはボディにハイテンを多用化すること、エンジンフードなどをアルミに置換することなどで、ライバルより軽くしたということ。

それにしても、ここまで軽くなるとしたら、アメリカン・ピックアップがいかに環境意識の低い開発だったのかというのをあらためて実感するわけです。いくらなんでも600kgも軽くなるかいな？　と思ってリリースを読み進めていくと、こんな比較表があり。

Mass comparison, 4x4 crew cabs

 

Curb wt., Lbs.

Difference

2015 Colorado short box crew 4x4, 3.6L V-6

4,329

 

2014 Silverado 1500 short bed crew 4x4, 5.3L V-8

5,218

889

2014 Nissan Titan short bed crew 4x4, 5.6L V-8

5,300

971

2014 Ram 1500 short bed crew 4x4, 5.9L V-8

5,341

1,012

2014 Ford F-150 short bed crew 4x4. 5.0L V-8

5,586

1,257

2014 Ram 1500 short box crew 4x4 3.0L diesel V-6

5,633

1,304

2015 Toyota Tundra short bed crew 4x4, 5.7L V-8

5,760

1,431

Source: Manufacturer press releases

自分がわかりやすいようにlb（ポンド）をkgに変換したものがこちら。

元の一覧表から数値をコンバートしただけなので、重量差の数値とズレが生じているので、ご注意いただきたいのですが、フルサイズのシルバラードなどと比べていることからもわかるように車格の違いやエンジンでのダウンサイジングという要素もありの比較ではあります。

そうだとしても、この重量差は驚きでは？　さらにコロラドには2.5リッター4気筒も用意しているそうで、そちらはもっと軽いのでしょう、おそらく。そのエンジンも、アルミブロック・アルミヘッドのダウンサイジング過給ユニットだそうですから、ライトウェイト・ピックアップにふさわしいものといえそう。 またV6はヘッドにエキマニを内蔵した、最新トレンドに則ったタイプになっているそうで、こちらも環境意識の高いパワートレインという印象でありました。

そしてピックアップにおいても、軽量化をアピールする必要があるという北米市場トレンドも掴んでいかないと、などと思う今日このごろなのでした。

精進します。

 

Curb wt., kg

Difference

2015 Colorado short box crew 4x4, 3.6L V-6

1963

 

2014 Silverado 1500 short bed crew 4x4, 5.3L V-8

2367

403

2014 Nissan Titan short bed crew 4x4, 5.6L V-8

2404

440

2014 Ram 1500 short bed crew 4x4, 5.9L V-8

2422

459

2014 Ford F-150 short bed crew 4x4. 5.0L V-8

2533

570

2014 Ram 1500 short box crew 4x4 3.0L diesel V-6

2555

591

2015 Toyota Tundra short bed crew 4x4, 5.7L V-8

2613

649





2015-Chevrolet-Colorado-6Cylinder-031-medium
3.6L engine is estimated at 302 horsepower (224 kW) and 270 lb.-ft. of torque (366 Nm).

2015-Chevrolet-Colorado-4Cylinder-030-medium
 

2.5L four is estimated at 193 horsepower (146 kW) and 184 lb.-ft. of torque (253 Nm),
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2014年01月07日00:30

ダウンサイジングを排気量で考えるのは遠回り

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エンジン

以前、フォルクスワーゲンの2.5リッター5気筒エンジンから1.8リッター4気筒ターボへのダウンサイジング過給エンジンについてのエントリにおいて以下のように記しております。

ダウンサイジングというのは要求トルクが同じ程度という前提なので、クランクやミッションの強度も同程度ということになり、コストも変わらない
ここでいう要求トルクというのは、エンジン単体での話にとどまらず、ミッションなど駆動系も含めた『タイヤを回すチカラ』と捉えたほうが、昨今のダウンサイジングを誤解なく理解しやすいかもしれません。

タイヤを回すチカラがパフォーマンスですので、もはやクルマというのをエンジン排気量でクラス分けするのは完全にナンセンスなフェイズになっていると思う次第。

たとえば、ホンダのニューモデル「ヴェゼル」にしても1.5リッター直噴と1.5リッター直噴＋モーターのハイブリッドと2種類のパワートレインが用意されておりますが、これを同じ1.5リッターと考えるのは間違いで、それぞれの最大トルク（ガソリンエンジン：155Nm、ハイブリッドのシステムトルク：190Nm）と捉えるのが適切だろう、と思うのであります。つまりハイブリッドは、トルクでいうと1.8リッター相当であり、パフォーマンスとして対等ではなく、それだけで価格差が生じるのは当然といえるというわけです。

それでいてトルクの太いほうが燃費に優れるというのが、感覚的な部分でわかりづらくさせているのかもしれません。古い肌感覚でいえば省燃費はパフォーマンスを犠牲にして生まれるものでありますから。

冒頭のツイート関連でいえば、ヴェゼルのハイブリッドは1.8リッター相当の走りを1.5リッターという自動車税ではワンランク下の負担で実現しているというのが、ダウンサイジング的なメリットのひとつ。たしかにパフォーマンスだけでいうとダウンサイジング過給と自然吸気エンジンの比較ではそれぞれにメリットあるのですが、こと排気量で区切る自動車税においては、お得感があるというのは事実でありましょう。

そして冒頭のツイートに関連してもうひとついえば、ダウンサイジングエンジンについて、排気量を基準にして走りや価格などを語るのは、機械としての本質からは離れていってしまうということ。あくまでも変速システムも含めた全体としての最大トルクを基準に車格を考えていかないと、もし比較するのであれば遠回りな結果になってしまうのでは、と思うこと多々ありな今日このごろでありました。

引用した一文でも触れているように、パワートレインとしての最大トルクが同じであれば、排気量や気筒数が違ったとしても、もろもろの強度は同じだけ必要になるわけです。ですから、排気量が小さいからといって、たとえばデフやハブの強度を落とす（コストダウンする）なんてことは簡単にはできないというのが基本でありますから。もちろん、強度のリミット領域でターゲットトルクを絞って耐久性を確保するなんて芸当もできるのが現代の制御系ではありますけれど……。

IMG_1153

VW_EA888_cutaway
2014Levorg016

というわけで、イメージ画像でありました。


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#ハイブリッド
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2014年01月06日13:51

プジョー208の5MTとAMT、どちらが省燃費ポテンシャルは高いのか

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フランス系トピックス
トランスミッション
140106_EB2

プジョー208がマイナーチェンジで、3気筒エンジンの搭載グレードを拡大すると同時に、「ETG5」なる5速MTベースのAMTを採用。ついに、4速ATへ別れを告げております。

このエンジン、いわゆるダウンサイジング・トレンドに則ったものですが、あくまで無加給でありまして、ドイツ系の排気量減・ダウンサイジング過給とはちょっと違う、あくまで気筒を減らして小さくするタイプのダウンサイジングといった印象。最高出力も60kWですし、最大トルクは118Nmなので、排気量から想像するレベルのパフォーマンスでもあります。しかもAMTということは乾式クラッチであって、トルコンを使っていないので、トルク増幅効果も見込めません。

それはメーカーも承知しているようで、3ドアには同じ3気筒エンジンで 5MTとETG5がラインナップされておりますが、そのギア比は同一ながら、ファイナル（最終減速比）はETG5を4.692と低く（5MTは4.538）しております。これで2ペダルに期待されるトルク感（ゆったり感）を出しているのかな、と思うところ。

そして、同じミッションギア比で、ファイナルだけがローギアードということはETG5のほうがモード燃費では不利なハズですが、カタログスペックを見ると、5MTの19.0km/Lに対してETG5は19.4km/Lとなっていて、ちょっと不思議な印象。それもそのはず、5MTには備わらないアイドリングストップ機構がETG5車にはついているのです。すなわち、アイドリングストップの貢献度が低い走行状態においては5MTのほうが燃費では優位になりそうな印象なのでありました。

しかしながら、最新世代のエンジンといいながら、排ガス記号が『ABA-』と平成17年規制ギリギリなのは個人的には感心できないというか、オススメしづらい感じあり。バランサーシャフト付きの3気筒エンジンとAMTがどんなフィーリングを見せてくれるかには興味津々ではありますが……。 

【追記】
できることなら、国内にも以前のエントリで紹介したEBターボエンジンの早期導入を期待したいところではあります。 
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