クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースやコラムをお伝えします。

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ジェイド

2015年07月22日07:14

鋳物のパイピングが萌ポイントなホンダ1.5ターボ

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エンジン
ホンダ・HONDA
2015年のVTECターボは三菱TD025タービンを使っていることをジェイドRS ”ターボ” の取材時に確認したわけですが、TDタービンだからというのは関係なく、このエンジン単体を見ているだけで、非常に物欲が刺激されたことを思い出したのでした。

そのポイントが写っている画像がこちら。
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ところで、ジェイドの車両重量はハイブリッドとターボ（RS）のいずれも1510kgとなっております。通常、ハイブリッドは駆動バッテリーを搭載する分だけ重くなるというイメージもありますが、ハイブリッドとダウンサイジングターボの重さが同じなのは違和感で、最初は誤植かと思ったのですが、さにあらず。

たしかにハイブリッドとダウンサイジングターボでは重量が同一で、様々な要因ありなのですが、根本的にいえば、ハイブリッドのパワートレインとダウンサイジングターボ（トランスミッション込）で比べると後者が重いのだそうで。

その理由には高トルク対応のCVTが求められる強度などもあるそうですが、エンジン単体でみても重量を感じさせるものであります。

とくに前置きインタークーラーの出入口のパイピング。オーバーハングにある部品ですから軽量化したいところですが、ここに鋳物のそれを使っているのは、時代に逆行している感もありですが、個人的には萌ポイント。

鋳物を使うというのは樹脂やゴムのパイピングによる変形によるレスポンス悪化を嫌ってのことでしょうが、それだけではなく、将来的なハイブースト仕様を意識しての選択なのかもしれないなどと妄想膨らむのでありました。

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精進します。














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2015年06月21日12:05

ジェイドのターボ「RS」オトナな味に物欲刺激される

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新車
ホンダ・HONDA
先日のことですが、運転支援システムをつけても乗り出し300万円のターボミニバン 「ホンダ・ジェイド RS」に乗る機会あり。

エンジンは1.5リッター直噴ターボで、トランスミッションはCVTのFWDパワートレイン。もともと2.0リッターNAエンジンを置き換えるダウンサイジングターボエンジンですから、それほど期待していたわけではないのですが、アラフィフオヤジのココロを撃ちぬく魅力ありだったのでした。

直噴ターボといっても、1.5リッターですから最高出力は110kWでありまして、それほど刺激的なわけではありません。ただ、突き刺さるような刺激を求める年齢でもなく、そのパワー感が「ちょうどいい」のがひとつ目の理由。

そして、ハイブリッドでも感じたステアリングのしっとり感にプラスして、加速感の違いからでしょうか、シャシー全体のフラットライド感が増していたのが、ターボ「RS」ふたつ目の魅力。

ハイブリッドのジェイドに乗ったときに、シャシーのポテンシャルに対して、燃費を重視しすぎているような感触のパワートレインが、正直言って自分の好みとしては的の外だったのですが、CVTの悪癖を感じさせない味付けで、むしろ「もっとCVT的にすればいいのに」と思ってしまったほどダイレクトフィール。
ジェイド・ハイブリッドで感じたパワートレインのネガが解消され、それでも十二分にシャシーの余裕がビンビンに感じられる乗り味は、反射神経の鈍った自分のようなアラフィフ・ドライバーの肌に合うと思うのです。

4人乗りが基本というパッケージングも、個人的なライフスタイルにおいては問題ありませんし。適度にレッドステッチの入った内装も、車格感を損なうほどではなく、好印象。

image

もっとも、先進安全技術のホンダセンシングにおいて、追従クルーズコントロールが30km/h～となっていて渋滞対応できていないのは残念なところで、そこが自動停車・全速域対応になれば、五十路間近オヤジにとっては理想的な一台となりそうなのでした。


というわけで、取材記事は6月20日発売の『ホンダスタイル』誌にて。開発者インタビューに加え、珍しく試乗記なども寄稿しておりますので、お目通しいただければ幸いです……（汗）


精進します。













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2015年05月22日05:57

運転支援システムてんこ盛りでも乗り出し300万円のターボミニバン

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新車
ホンダ・HONDA
前々から噂されていた、ホンダ・ジェイドのターボ版「RS」が正式発表。

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1.5リッター直噴ターボにCVTを組み合わせたFWDパワートレインのモノグレード。メーカー希望小売価格は253万円。テレマティクスナビの「インターナビ」とミリ波レーダーと単眼カメラのプリクラッシュセーフティシステム「ホンダセンシング」をメーカーオプションで足した車両価格は287万5600円。

ITS系アイテムてんこ盛りのミニバンで、乗り出し300万円というのは、まずまずの値ごろ感でしょうか？

もっとも、このモデルの場合は3列目シートが、ジュニアシート世代の子供を乗せる以外の用途ではエマージェンシーといえるスペースで、ミニバンというよりは四人乗りステーションワゴンともいえる内容なので、その辺りでニーズを満たすユーザー限定の商品性ではありますけれど（汗）

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そして、画像のボディカラー「モダンスティール・メタリック」を選ぶと、ターボ専用のブラウン内装が選べるというのは、あえてハイブリッドではなく、ターボを選択する理由になりそうではあります（後々、設定が拡大する可能性はありますが）。逆にいうと、アイボリー内装に魅力を感じるならば、ハイブリッド一択となるわけですけれど。




ちなみに、ハイブリッドの上級グレード「HYBRID X」でインターナビをオプションでつけた車両価格は319万5400円。1.5リッターVTEC TURBOの走りは体験していないので不明ながら、ハイブリッドでは車体に対して力不足も感じたパワートレインが、違う印象を与えてくれるとしたら、あえてダウンサイジングターボを選ぶ理由にもなるかもしれません。

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とはいえ、VTEC TURBOのスペックは110kW、203Nm。ピークパワーではハイブリッドのシステム出力がわずかに上回るのでありました。ハイブリッドとターボではトルク感が異なるので、体感的には数字とは異なる結果になるとは予想するところでありますが、さて？


精進します。

















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2015年04月18日03:27

ジェイドに5人乗り2列シートを用意しなかったわけ

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新車
ホンダ・HONDA
先日、ちょい乗りして書いたホンダ・ジェイド初試乗。4座＋αの6シーターというエントリにおいて、『あくまで4シーターで十分に使える用途をメインに、万が一のバックアップ的に補助席を用意』したキャビンの構成について、若干の疑問があったのですが、そうした疑問がある意味で氷解。

4＋αよりもきちんと5シーターにしたほうが（ジェイドの中国仕様には、そうしたレイアウトも存在）国内市場にマッチするのでは？ と思った面もありましたが、なるほどホンダの商品企画としては5人乗りでラゲッジも十分に用意したコンパクトワゴンを用意していたのでした。

それが、5月の発売を前にティザー展開のはじまったフィットシャトルあらため「シャトル」であります。

http://www.honda.co.jp/SHUTTLE/new/

4150417_002H

1.5リッター直噴ガソリンと、1.5リッターi-DCDハイブリッドを用意するというニューモデル「シャトル」は、5人乗り仕様のワゴンでありまして、このモデルを用意するのであれば、ジェイドの大きさと価格を考えたときに、その5人乗り・2列仕様を出すことのナンセンス感はヒシヒシと伝わってくるところ。






ジェイドの5人乗り仕様。たしかに、それ単独で見るとありかもしれません。

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ですが、シャトルという商品企画と予想される価格帯、日本市場におけるステーションワゴンへのニーズを考えると、1.5リッターハイブリッドの5人乗りワゴン2機種を投入するというのは、ハイブリッドの位置づけ・役割が異なるとはいっても、たしかに冒険でありましょう。端的にいえば、価格の高い方は売れないといえるわけで、ならばジェイドの5人乗り仕様をラインナップしないというのは至極当然の判断といえそう。
 
ちなみに、ハイブリッドの役割違いについて、ジェイドのハイブリッドは必要十分なパワーのとどめたダウンサイジング指向、シャトルのハイブリッドは燃費とパフォーマンスの余裕を狙ったプレミアム（コンパクトカーにしては）指向と感じる次第ですが、さて。


精進します。










 
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2015年03月23日05:30

一日で6モデルに試し乗りして、6本の記事を書いた

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新車
ホンダ・HONDA
昔から、百聞は一見に如かずと申しますが、実際に触れてしまう、見てしまうことで、むしろ目が濁るということもあり得ると考えている部分もあり、必ずしも体験が知識に勝るとは思っておりません。

とはいえ、触れることで表現の幅が広がるといいますか、文字化された知識とは違う視点からの表現や切り口も可能になることを否定するわけではなく、体験に引っ張られることなく、フラットな情報としてインプットを増やしつつ、整理できるのが理想だなあ、と日々もがいているのでありました。

さて、そんなわけで、先日ホンダの新しめなモデルを一気に試し乗りする機会あり。完全なニューモデルだけでなく、マイナーチェンジや比較対象も含めて6台のモデルに触れたのであります。

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せっかく6台に触れたので、6本の記事は残しておこうと、clicccar.com にて記事を展開させていただいた次第。

力量不足で、時間がかかってしまったので、自分にとっての記録がてらのリンク集であります、あしからず（汗）













 
なお、拙ブログでの関連エントリは以下の通り。

ホンダ・グレイスで感じたスムースな駆動系はフィットにも！

N-BOXスラッシュに乗って、トーションビームでもしっとり感は出せると知った

レジェンド、ジェイド、グレイスに非ハイブリッドグレードは生まれるか？

ホンダ・ジェイド初試乗。4座＋αの6シーター

ステアリングのしっとり感はパッケージと関係なくジェイドの魅力


6台のうち、もっとも予想外だったのはN-BOXスラッシュ。リアルに買い物リストに入りそうなのはグレイス。あえてホンダらしさを薄めているのかどうか真の狙いは不明ですが、グレイスの普通ぽさはカローラを追い落とすことができそうな印象もあり。もっとも、主張をしないという個性ですので、追い落とすといった派手な印象も残さないのかもしれませんけれど……。

なお、ジェイドから上の価格は、自分にはリアリティはないというだけの話で、リアルな買い物リストには入らずなのです（大汗）

精進します。

感じたままの試乗メモも一部公開しております















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2015年03月22日01:00

クルマの「しっとり感」とは、あたり柔らか・芯があること

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コラム
新車
先日から、ホンダの新しいクルマの試乗感想的エントリなど続けざまにあげているのですが、あらためてタイトルを見ると……「N-BOXスラッシュに乗って、トーションビームでもしっとり感は出せると知った」、「ステアリングのしっとり感はパッケージと関係なくジェイドの魅力」と、とある言葉が共通していることに気付くのでした。


年齢のせいもあるのでしょうか、最近のクルマに乗ったときに、割合にキーワードとして使っている言葉でもあるのですが、なにが表現したいのか、自分自身でもクリアでない感じを受けるのでありまして（汗）


というわけで、「しっとり感」とは。

ジェイドではハンドリング（フロント・サスペンション）に、N-BOXスラッシュでは乗り心地（リア・サスペンション）の印象を表現するのに「しっとり」という言葉を使っておりますが、いずれも『あたりは柔らかく、それでいて芯がある』感じを示しているつもり。それはそれで、はっきりと現象を表現できていないのはお恥ずかしい限りです（汗）

具体的に、ジェイドでは「ステアリングのセンター付近に適度な重さを感じる味付けで、かといって重くてダルなギア比ではなく、反応はする印象」と「外乱によるステアリングへの影響が少ないものの、しっかりとインフォメーションが伝わってくる点」などを鑑みて、表面的はソフト、骨格はハードという気持ちを込めての「しっとり感」という表現なのであります。

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一方、N-BOXスラッシュの場合は、まずはリアのトーションビーム・サスペンションが入力を受け止める能力が高いことを主に指しての「しっとり」であります。路面の凹凸などに対してコツコツしない感触はもちろんなのですが、単に柔らかいわけではなく、ダンパーの底づきするまでの余裕が標準車よりも増えている点を「しっとり」と感じたといえますでしょうか。

もっとも、それだけであれば「しなやか」という表現のほうが適切かもしれませんが、しなやかという言葉には竹がしなるときのような印象もあり、N-BOXスラッシュの動きを表現するのには、ちょっと違うと思った次第。

むしろ瑞々しい肌を指先で押したときのような受け止め方と感じたことが「しっとり感」という言葉を選ばせたのであります。最初のアタリに対してはソフトで、徐々に締まっていく様が、リアでの乗り心地と、それにリンクしたハンドリングのシッカリ感（直進性）を生んでいるようで、そこも「しっとり」という表現が向いていると考えた理由。

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それはともかく、できるだけ共通認識しやすい言葉を使おうと意識しているのではありますが、あまりに抽象的な言葉を使っていたことに、ともかく反省であります。


精進します。

















 
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