クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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ガソリン

減っていく、給油インフラ……

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いまや、ガソリンスタンドが廃墟状態となっているシーンも珍しくなくなりました。

一時は、コインパーキングや中古車店として、居抜きで利用されているケースも少なくありませんでしたが、もはや活用されることもない様子。

ガソリンスタンドが廃業する理由は、設備の老朽化(法規的な耐用年数を含め)もありましょうが、結局のところはコストをかけて改修しても、回収が期待できないのが減っていく理由でありましょう。

資本主義ですから、儲かると期待できれば、こうして放置状態になることはないわけで。







考えてみれば、クルマの燃費がよくなれば、ガソリンスタンドというのは売上が減少するというビジネスであって、いまのトレンドは逆風であります。かといって、ほかのインフラビジネスのように地域独占もできず、競争にさらされるとあっては、撤退するのは致し方なし。

だから、電気自動車が有利と短絡的に言うことはありませんが、それでも車両所有者・使用者が、それなりにインフラ維持がしやすい普通充電での運用が、隠れたトレンドになっていきそうだと、あらためて思う今日この頃でもありました。

それは、日本だけでなくグローバルな話として。


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精進します。

※画像はイメージです(汗)











続・デミオのガソリンエンジン記

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次期型NDロードスターが、SKYACTIV-G 1.5 とアナウンスされたことで、あらためて小排気量スカイアクティブ・ガソリンエンジンに注目なタイミングですが、デミオの1.3リッターは果たしてスカイアクティブといえるのかどうか、ちょっと疑問を抱えたままでスッキリしない日々でもあり。

というのも、デミオのガソリンエンジンについては、圧縮比を12.0に落として、デュアルS-VT(可変バルタイ)をやめて、吸気側だけのVTにしたそうで。たしかに直噴ではありますが、初期にうたわれたスカイアクティブを満たすもろもろの条件が足りないような気がしてしまうのです。



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エキマニのレイアウトにしても、Bセグメントのボディで後方排気ではスペース的に厳しいのか、先代に引き続き4-1レイアウトになっておりますし、触媒の後ろにEGRパイプが生えているかどうかも、目視では確認できなかったので、内部EGRは利用しているかもですが、もしやEGRはほとんど使っていない? 

仕事柄、本来は取材すべきなのでしょうが、個人的な好奇心と、せいぜいこのブログに掲載するくらいで広報セクションの手を煩わせるわけにはいかないので、詳細は技報が出るまでガマンなのであります(汗)
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左様に、スカイアクティブ的ではないエンジンですが、だからといって乗り味に不満があるかといえば、そんなことはなく。むしろ、燃費を求めて無理をさせているという雰囲気がないのは好印象。

ミラーサイクル(高膨張比)で燃費を稼ぐのは、リアルワールドでは難しい面もあるという印象なので、デミオの1.3リッターガソリンが持つ、いかにも”自然吸気”なフィーリングが、そのまま発展したハイコンプ仕様としてロードスターにつながると考えると、かなり期待の高まる今日このごろなのでした。


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ドイツでもガソリン価格上昇中、218円/L!?

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こちら、ドイツADACが発表した国内燃料価格の推移グラフ。5月に一瞬下がっておりますが、全体としてはガソリン(E10)も軽油(ディーゼル)も上昇基調。

それにしてもドイツの燃料価格、そのまま円換算すると驚くほど高価。リッターあたりの価格が1.568ユーロということですが、ユーロ139円で計算すると、 リッターあたり218円! となりますので(汗)

軽油にしても、1.394ユーロということは、約194円でありまして。

金銭感覚的に、円換算で考えるのは誤解の元ではありますが、それでもこの上昇基調を見ていると、クリーンディーゼルにダウンサイジング過給、そしてハイブリッドなどなど、燃費性能についてのテクノロジーアピールが効いてくる市場になっているのだろうな、とシミジミするのでありました。
 

ガソリン、ぷしゃぷしゃー。直噴エンジンは過半数を超える?!

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最大15%の燃費向上を可能にするボッシュのガソリン直噴システムなる発表によれば、ガソリン直噴システムは拡大の一途をたどっている模様。

欧州の厳しい排出ガス規制が導入されたことで、2000年代初めにガソリン直噴システムがマス マーケットに投入されました。2021年までに車両の平均的なCO2 排出量が1 kmあたり95 gに制限されるため、この傾向は続くことになります。このため、欧州では早くも2016年に、ガソリン エンジンを搭載した新車の約半数に直噴システムが装備されることになる見込みとなりました。


非常に乱暴な言い方になりますが、ガソリンエンジンの性能が圧縮比で決まるとすれば、圧縮比を上げていった際の大きな壁となるノッキングへ対抗する手段としての直噴システムというのは有効過ぎるといえるもので、たしかに熱効率を求めていくと、コストさえクリアできれば、直噴が主流になるのは明らか。そして、ボッシュなどのサプライヤーによるコストダウンが、普及を後押ししているのだろうな、とも予想できるわけです。

ところで、直噴とポート噴射の比較でいうと、最近おもしろいと思ったのがスバルFB16エンジンの圧縮比。

インプレッサに搭載されるポート噴射のFB16(自然吸気)は10.5 なのに対して、レヴォーグの直噴ターボFB16DITの圧縮比は11.0。いずれもレギュラーガソリン仕様なので、燃料によるノッキングの違いはないとして、通常であればノッキングに厳しいはずの過給エンジンのほうが圧縮比をあげられるというのは、まさに直噴のメリットを示している好例といえそう。

もちろん、この両エンジンの違いは燃料噴射システムだけではないにせよですが、最初に数字を見たときは誤植じゃないかと思ったくらい、おどろいたものです「圧縮比11.0のターボエンジン」には。

これだけのポテンシャルがあるのですから、そりゃ先進国市場であればガソリンエンジンの過半数が直噴になるというのも不思議な話じゃありません。

ちなみに、スバルFB16DITの制御系は、ボッシュではなく日立オートモーティブ系のそれだったと記憶しております、あしからず。

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クルマの運用コスト、下がっているファクターもあり

消費税増と新たに環境税の導入により、ガソリン価格の上昇が実感できる今日このごろ。

為替の影響もあるのかもしれませんが、新年度になってリッター10円程度は上がったような印象もあり。

クルマを楽しむなら、とにかくガソリンにお金を使って走り回れ! みたいな言い方からすると、こう燃料コストが上がると、同じ予算で走り回ることのできる距離も減りそうなものではありますが、走って減るのは燃料だけではありません。

タイヤをはじめ、クルマというのは消耗品のカタマリという見方もできます。そして、タイヤやブレーキといった消耗品は、20年前に比べて半額以下になっているのでは? という印象アリなのでした。




そんなこんなをダラダラUstream。「悪いことばかりじゃなく、意外にイイ変化もあるのかもしれません」とポジティブに!
 
Video streaming by Ustream

 
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ドライブを楽しみたいというのであれば、日々の燃費運転だけでなく、タイヤのサイズにも配慮しておくとトータルコストに影響大かもしれません、ハイ。

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アイドリングでの燃料消費量は【 (回転数÷2)×(排気量・L)÷39】

エコノミー&エコロジー・ドライブにおいて、もはやアイドリングストップは常識。むしろ、今後はアイドリングストップしないクルマはなくなるのではないかと思えるほど。なにしろポルシェだって採用しているくらいですから。

もっとも自動アイドリングストップ機構は最近になって生まれた技術ではなく、かなり古くからあったもの。個人的にいえば1999年あたりに試乗した三菱ピスタチオなんてクルマが印象に残っていますし、プリウスやインサイトといったハイブリッドカーもアイドリングストップで燃費を稼いでいるという面も否めません。また路線バスなどではずいぶん前からアイドリングストップが採用されていると感じているひとも多いことでしょう。

そして2009年を振り返れば、マツダが「i-stop」の全面展開を予感させたり、冒頭で触れたポルシェ・パナメーラがアイドリングストップを採用したことで、一気に普及に弾みがつくのでは? と予感させるわけです。「i-stop」がアピールしているように信号待ちのある市街地走行で有利で、10・15モードで約10%の燃料消費減が期待できるというから無視できません。たとえばアイドリングストップなしで15.0km/Lだったクルマが、アイドリングストップをすることで16.5km/Lになるというわけですから。

実際、自分のクルマ(クラウン)でも手動アイドリングストップをしていた時期もありましたが、たしかに肌感覚としては1割とまではいかなくても5%くらいは燃費が良くなった気がしたものです。もっとも同じ条件で比較できないので、あくまで感覚でしかありませんが……。

では、アイドリング時の燃料消費とはそもそもどのくらいなのか?





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