クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースやコラムをお伝えします。

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カムリ

2021年02月10日08:07

スタイルを深化させたトヨタ・カムリのさらに進化した安全機能とは

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新車
トヨタ・TOYOTA
自動運転レベル2走行中にドライバーが意識を失うと停車させるのがトヨタ「ドライバー異常対応システム」

2020年の日本市場における年間登録台数は12,085台。グローバルでの販売台数を考えると日本でも評価されているとはいいがたい規模ではありますが、一定の支持を集めているといえるミドル級セダンがトヨタ・カムリ。その一部改良が実施されております。
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トヨタのニュースリリースから改良テーマを抜き出すと、大きく以下の2点となるのでした。
  • より洗練されたスタイルへと深化した内外装
  • さらに進化した「安全・安心」機能
具体的な内容はリンク先の一時ソースでご確認いただくとして、個人的に注目しているのはトヨタの予防安全パッケージであるToyota Safety Senseの新機能として「ドライバー異常時対応システム」を採用したこと。
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2020年02月21日09:18

新型アコード、モノグレード465万円。月販目標300台の勝算は？

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新車
ホンダ・HONDA
2020年2月21日発売開始！ 10代目アコードは”e:HEV”と改名したハイブリッドパワートレイン
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すでに海外では発売している10代目アコードが日本でもローンチ。一時的に日本のラインナップから消えておりましたが、プラットフォームを一新、パワートレイン（ハイブリッドシステム）の基本設計はキャリーオーバーながらi-MMDからe:HEVへと改名して、心機一転の販売開始であります。スタイリング的には、いかにもホンダのセダンといった風情で、その点においては目新しさはないかもしれませんが……。

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2017年08月11日12:51

新型トヨタ・カムリ、発売一ヶ月の初期受注は1万1500台！

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新車
トヨタ・TOYOTA
350万円を軸にした2.5リッターハイブリッドカーが日本で売れている！
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3,294,000円～4,195,800円という価格帯の2.5リッターハイブリッド専用モデル（国内向けの話）であるトヨタ・カムリが好ダッシュ。発売一ヶ月で月販目標（2400台）の5倍近い1万1500台も受注したそうで。

じつは先代モデルのスタートダッシュでは目標の13倍という数字だったのですが、その際の月販目標は500台で、初期受注は6500台でありました。月販目標は販促予算に関わってくるので単純比較は難しいといえますが、あえて単純化すれば先代モデルより倍の売上が見込めるというわけで、たしかにセダン復権なのかもしれません。

初期受注の数字だけで、年齢構成や男女比などの内訳は公開されていないのですが、景気回復にあわせてプリウス系ユーザーの”アップサイジング”というトレンドが生まれつつあるのかもしれない、と思ってみたりするのですが、さて？
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2017年07月13日05:30

新しいトヨタ・カムリ、ハイブリッドの操作系に走りへの意識ありや

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HEV
トヨタ・TOYOTA
アクセルペダルはオルガン式、シーケンシャルシフトで回生ブレーキを6段階で調整
日本仕様のカムリはモード燃費28.4～33.4km/Lの2.5リッターハイブリッドのみをラインナップということで、新型ダイナミックフォース”A25A型”エンジンにリチウムイオンバッテリー版のTHS II（トヨタハイブリッドシステムII）を組み合わせたパワートレインとなっているのでした。
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走りを前面に押し出したプロモーションをしている新型カムリ、ハイブリッドだからおとなしく走るべしというわけではないようで、レーシングミッション感覚で操作できるシーケンシャルシフトマチックを搭載。エンジンブレーキ（回生量）を6段階で調整できる機能も備えているほど。

さらにアクセルペダルは床につけたカカトがズレにくいオルガン式となっているのは意外といっては失礼かもしれませんが、予想外の選択。カタログの文言を借りれば『ドライバーの操作動線を最適化する』ことをコンセプトにしたコクピットに仕上がっている模様（実車を見たことがないので、自分個人としての判断はできかねますが）。

そして、シーケンシャルシフトは採用してもパドルシフトは備えないという判断は、カムリがターゲットにしているであろう層を考えると適切な判断と思うのは、ある年齢層においてシフトノブに手を置いて運転する印象が強いから。アラフィフの自分もそうした手癖については自覚もありますし（汗）
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精進します。
　　




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2017年07月11日05:34

トヨタ・カムリ発表、日本仕様は2.5リッターハイブリッドのみ

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新車
トヨタ・TOYOTA
エンジン型式は「A25A-FXS」システム出力155kW、モード燃費は28.4～33.4km/L
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シャシーからパワートレインまで、トヨタニューグローバルアーキテクチャ（TNGA）をフル採用したグローバルモデル「カムリ」が、ついに日本デビュー。2.5リッターハイブリッドだけの設定となっておりますが、プロモーションとしては”走り”を前面に出している模様。
ハイブリッドで走りを楽しめる時代になっているというアピールはいまさら驚くことではないのですが、驚くのは燃費性能。けっして小さくはないボディ（スリーサイズ4,885×1,840×1,445mm）でJC08モード燃費が最良グレードで33.4km/Lというのは驚異的。先代モデルが23.4～25.4km/Lあたりだったと記憶しておりますし、フィットハイブリッドのスポーティグレード（30.4km/L）より燃費性能に優れているというわけですから。

ただし、燃費性能が33.4km/Lなのはベーシックグレードのみで、上級グレードのモード燃費は28.4km/L。なるほど「車重の違いによって等価慣性重量（排ガス計測時に使う負荷基準）を変えているのか」と早合点したのですが、カムリ各グレードの車重を見てみると、軽いほうから1540kg、1570kg、1600kg。いずれも等価慣性重量1700kgのゾーンにあるのでした。ということはタイヤサイズ（銘柄も含む？）の違いによる走行抵抗の差が、燃費データに出ていると考えるべきなのでしょう、おそらく。

だとすると、ベーシックグレードの重量を削って等価慣性重量1590kgのゾーンに入れたとしたら、どんな燃費数値を叩き出したのでありましょうか。ダイナミックフォースエンジンと呼ばれる熱効率に優れた新世代エンジン（熱効率の発表値は41％！）とモーター出力88kW・システム出力155kWの2モーターハイブリッドを組み合わせたパワートレインのポテンシャルに思いを馳せてしまうのでした（汗）
等価慣性重量の区分け、間違って記憶しているかもしれませんので、ご指摘いただければ幸いです。
http://toyotagazooracing.com/jp/nascar/

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2016年11月23日00:41

最後の国産FRミドルセダン？　トヨタ・マークXのマイナーチェンジ

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新車
トヨタ・TOYOTA
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というわけで、トヨタ・マークXがビッグマイナーで、フェイスリフトを敢行。とはいえ、基本のメカニズムは変わりませんから、いかにもFR的なプロポーションは（いい意味で）そのまま。

さて、マークXの基本メカニズムは、クラウンであり、装備を省いた『プアマンズ・クラウン』という印象が強いのです。国内向けのクラウンにとって、プラットフォームを共用化するモデルは量産効果的に必要でしょうから、その点においてマークXは安泰とも思うところですが、一方で国内向けの商品ということは、ハイブリッドが必要であり、FRハイブリッドが高価になりがちなことを考えると、ドメスティックなミドルセダンというキャラクターにおいてはFRであり続けることの難しさも感じるところ。

今回のマイナーチェンジで、クラウンやレクサスに積まれる4気筒ターボの搭載が見送られたのも、そうしたコスト高のパワートレインの値上げ分を、クルマのキャラクター的に消化・吸収できないと判断したからでありましょうか？

ともかく、これほどのマイナーチェンジをしたというは、何年かは猶予が与えられたということになりましょうが、さて？

精進します。


　 　







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