クルマのミライNEWS : アクセラ

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アクセラ

2017年02月23日17:32

マツダのSKYACTIV-D 2.2に5つのリコール、気になるのは…

カテゴリ: マツダ・MAZDA; エンジン

元祖クリーンディーゼル的なイメージで展開しているマツダSKYACTIV-D 2.2がリコールの届出です。対象となるのは、CX-5、アクセラ、アテンザの計172,095台。対象外も含まれている台数とはいえ、そこそこの規模のリコールといえましょうか。

インジェクター・リターンホース・ECUの3か所5種類のリコールを届出
リコールの不具合として挙げられているのは、インジェクター取付ナットの締結力不適切、燃料リターンホースの取扱い不明確、そして3つの制御プログラム・バグであります。

山本晋也　【Yamamotosinya】@Ysplanning
マツダSKYACTIV-Dのリコールは、インジェクター、燃料ホース、ECUで計5項目 https://t.co/Kz5huloB6I
2017/02/23 15:14:53

ディーゼルエンジンにおいて、減速時のエンジン制御が不適切なため、気筒内圧力が低下し、吸気バルブの閉じ力が低くなることがある。そのため、吸気バルブとバルブシート間に煤が挟まり圧縮不良となって、エンジン回転が不安定になるほか、最悪の場合、エンストに至るおそれがある。

そのほかプログラム・バグの中身は、インジェクターへの過電流によるエンスト（不具合報告数：98件）、過回転制御の不具合によるエンジン焼き付き（同：46件）といったもので、いずれも深刻な内容。リコール対象でありますから、シビアな問題なのは当たり前ですけれども。

マツダの1.5ディーゼルにススが溜まるというリコールもありましたので、2.2リッターのディーゼルエンジンにおいてもススの堆積によるエンジンストールという制御プログラムによる問題が起きることは想定内であります。市場からの報告件数が、このススによるものだけで370件と少なくありません。オーナーからすれば「ついに！」という思いを抱いている方もいらっしゃるのでしょうか、やはり。

それにしてもリコールというのは、基本的に対策ができてから実施されるものでありますから、プログラム系のリコールに時間がかかるというのは仕方がないとは思いつつ、プログラムの書き換えで解決するのであれば、通信なりで自動的に書き換わるとより便利だろうなと思ってみたり。その一方で、通信で書き換えられるということはハッキングの危険性も増すので、書き換えはOBDコネクターを介する方式に留めておくのが吉とも思う今日このごろであります、エエ。

精進します。

タグ：: #CX-5; #アクセラ; #アテンザ

2016年09月01日22:52

マツダの1.5ディーゼルにススが溜まるというリコール

カテゴリ: マツダ・MAZDA; エンジン

国土交通省@MLIT_JAPAN
【＃リコール】平成28年9月1日、マツダ(株)から「ＣＸ－３」他のリコール届出がありました。使用者には同社からダイレクトメール等で通知されます。速やかに改善措置を受けて下さい。詳細はこちらhttps://t.co/FykxMGgmUT
2016/09/01 17:14:55

基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因
ディーゼルエンジンにおいて、エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがある。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、圧縮不良による加速不良や車体振動が発生し、最悪の場合、走行中にエンジンが停止するおそれがある。

改善措置の内容
全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正する。また、インジェクタおよび排気側のバルブ周辺に堆積した煤を清掃する。

というわけで、デミオで生まれ、国内向けCX-3のエンジンとして使われ、2016年の改良でアクセラに追加設定されたSKYACTIV-D 1.5 ディーゼルエンジンに、ある意味で想定の範囲内といえるリコールの発生。

国内での使用環境とディーゼルの特性を考えると、排気系へのススの堆積というのは予想されたところであります。もちろん、そんなことはメーカーとしてもわかっている話で、あくまでも制御プログラムの問題なわけですし、仕方がないで済まされない問題なわけですが…。

それにしても、2014年8月以降の生産となるモデルにおいて、リコールの対象車両が11万7030台というのは、わずか2年でクリーンディーゼルの普及が進んでいるということを実感させられる数字でありますが、さて？

精進します。

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タグ：: #デミオ; #CX-3; #アクセラ

2016年08月29日08:00

マツダのGVCは引き算だけ、ということはドラテク磨きに使える…。

カテゴリ: マツダ・MAZDA; コラム

マツダがアクセラ、アテンザの商品改良にて新採用した「GVC（Gベクタリングコントロール」は、簡単にいうとステアリングを切り始めるといった操作に合わせて、エンジントルクを制御して、荷重コントロールすることで各輪の摩擦円を最適化しようという技術。

ターンインではトルクを絞り、立ち上がりではトルクを復元させるというのが、そのコントロール範囲であります。

この制御について、「上手なドライバーが無意識に行なっている、ターンインでの微妙なアクセルオフを機械が代わりにやってくれる」という説明もありますが、現実的に上手なドライバーはステアリング操作の前にトルクコントロールをしているでしょうから、その意味では順序は逆なのかもしれません。

とはいえ、人間のアクセルオフ操作においては不要なくらい抜いてしまうこともあるわけで、スッと曲がれたとしても、その荷重コントロールが最適とは限らないわけです。つまり、アクセル開度を一定にしておいて、GVCによって必要最小限のトルクを引き算してもらったときの挙動を覚えておけば、ドライバーの精度を上げるというトレーニングになるのかもしれません。

もっとも、アクセラもアテンザも、GVC機能はオフにできないので、別のクルマを用意しなければトレーニングによるドライバーのスキルアップを実感することはできないのでありますが…。

必要なぶんだけ抜けていないのは機械がカバーするので、GVC装着車ではドライバーの操作精度の向上については確認できませんが（汗）

クリッカー編集部@clicccar
マツダのフラッグシップ「アテンザ」が商品改良でGVCを搭載 https://t.co/mvT6jSNYqk https://t.co/sMl1qzkXPh
2016/08/27 09:01:16

精進します。

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タグ：: #アクセラ; #アテンザ; #Gベクタリングコントロール

2016年07月30日01:15

マツダ、本格的に下げ傾向。底はまだまだ見えず？

カテゴリ: ニュース; マツダ・MAZDA

マツダの平成29年3月期第1四半期決算短信（リンク先はpdf）が発表されました。

前年同期比との比較で、売上マイナス3.7％、営業利益マイナス1.7％、経常利益マイナス17.7％、四半期純利益マイナス42.2％……赤字ではないのでそれほど心配いらないという見方もあるかもしれませんが、国内での販売不振は、マツダの失速を示していたのかもしれません。

もちろん販社による国内販売とメーカーの売上や利益がリンクしているわけではなく、輸出や海外生産も見ていかないといけないのですが、現実として数字を見ると、非常に厳しいという印象。すくなくとも楽観できる状況とは思えないのでありますが（汗）

山本晋也　【Yamamotosinya】@Ysplanning
M社の第1四半期決算短信を眺めているのですが、純利益が前年同期比マイナス42.2％というのは、かなり厳しい数字でクローズアップすべきかな、と。ちなみに2年前と比べると半減以上でありますし（汗）
2016/07/29 15:30:28

海外ではCX-4、CX-9というニューモデルの投入で、今期内の上昇も期待できる要素はありつつ、国内についてはアクセラのマイナーチェンジだけでは一気に流れを変えるのは難しいように思うのですが……。

精進します。

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タグ：: #アクセラ; #CX-4; #CX-9

2016年01月11日06:37

右下に「Dレンジ」という配置がMTのリバースと被るのが問題という指摘

カテゴリ: マツダ・MAZDA; トランスミッション

プリウスの「Bレンジ」は「バック」と間違えやすい！という指摘への違和感を記したところ、「Bレンジ」の有無よりも右下に「Dレンジ」があるという配置がミスを誘発しているのでは？という指摘をいただきました。

たとえば、マツダのアクセラハイブリッドのシフトパターンは次のようになっております。

なるほど、プリウスなどのハイブリッド操作系におけるDレンジの位置は、MT感覚でいうとR（リバース）になるので、ボケっとしていると間違えてしまうのでは？という話でありましょうか。（ちなみにMTの例としてあげた画像はシビックタイプR）

多様な操作系について初見での間違えはありえましょうが、事故の発生が乗り換えたばかりといった裏付けがない限り、普遍的（ドライバーが慣れた状態）でも起きうるユーザインタフェースの問題として捉えると、初見での印象だけでは説得力に欠けるように感じるのです。

そして、右下にDレンジを置いていることが問題だとすれば、プリウスにかぎらず、フィットハイブリッドなどでも同様の指摘がされ、それに起因した事故が同程度の発生率で起きていなければ、シフトパターンが事故誘発理由とはならないようにも思いますが、さて？　MT的な感覚で間違えてしまうという仮説に基づけば、インパネシフトのプリウスよりも位置的にはフロアシフトのフィットハイブリッドなどのほうが発生しやすい気もいたしますし……。

もっとも、マツダに関していうと、同社の6速MTは左上にRを置いているので、ハイブリッドの操作系と間違えないよう考慮されているといえるのかもしれませんけれど、気のせいかもしれません（汗）

ちなみに、左ハンドルのプリウスではシフトパターンは左右逆転。もし「プリウスのシフトパターンは右下がドライブだから、MTのクセがついているドライバーは後退しようとして前進に入れるという間違えを犯しやすいと」いうのであれば、こちらのパターンを世界共通にすればいいのかもしれません。が、そうなると右上にリバースを置いているMT（前述したマツダも含む）と混乱するといった意見が出てくるのでしょうか（出汁）

なお認知症レベルのドライバーの対応については、ユーザインタフェースでどうこうするよりは、プリクラッシュセーフティなどドライバーアシストの進化を期待すべきだと思う次第であります（出汁）

それにしても世の中には、いろいろなシフトパターン（操作系）があるものです。

精進します。

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タグ：: #ユーザインタフェース; #ロードスター; #アクセラ; #ハイブリッド; #シビック; #プリウス

2014年10月30日13:40

アクセラ・ハイブリッドに衝突被害軽減ブレーキが標準装備で思う

カテゴリ: ニュース; コラム

「マツダアクセラ」ハイブリッド車を一部改良−衝突被害軽減ブレーキ標準化など、装備を充実−

『アクセラ』のハイブリッド車に、低速走行時の衝突被害をブレーキの自動制御で回避または軽減する「スマート・シティ・ブレーキ・サポート（SCBS）」＆AT誤発進抑制制御を標準装備化しました。これにより安全を重視してクルマ選びをされるお客様のニーズに応えます。衝突被害の回避または軽減をサポートする自動ブレーキを、ハイブリッド車の全機種に標準装備化するのは、日本メーカーでは初めて

なるほど、プリウスでもメーカーオプション（一部グレードに標準装備）のプリクラッシュセーフティシステムを、アクセラは全車に装備という差別化であります。

ただし、プリウスのプリクラッシュセーフティシステムは、ミリ波レーダーを使用していて、レーダークルーズコントロールも備えているのに対して、アクセラのそれは赤外線レーザーを使ったもの。コストを無視して、ハードウェアとして見ればプリウス優勢といえそう。

もっとも、トヨタ系のプリクラッシュセーフティシステムはミリ波レーダーを使っていても、止まる性能面でかなり厳しいという結果が、先日のJNCAPテストで出ているので、ミリ波レーダーだから優れているとはいえないのですが……。

動画再生時には音量注意。

マツダの衝突被害軽減ブレーキにしても、テスト結果はさほど変わらないというか、もちろん30km/hでの違いはあるのですが、トップランナーと比べると五十歩百歩という印象であります。ちなみに、テスト車両はアクセラXDで、赤外線・ミリ波レーダー併用タイプ。一応、30km/h以上ではミリ波レーダー、30km/h以下では赤外線を使って障害物を検知しているという設定になっているはず。

ちなみに、アクセラ・ハイブリッド（セダンボディ全般）はミリ波レーダーはオプションでもつけることができないので、この性能を出せるという意味で動画を貼っているわけではありません、悪しからず。

それにしても、プリクラッシュセーフティシステム、単純についているというだけで諸手を上げて商品性として評価していいものかどうか迷うところではあります。

ただ、こうして標準装備が増えていくことで、ハードウェアの量産効果や、ソフトウェア（制御系）の煮詰めが期待できますから、プリクラッシュセーフティシステムの拡大そのものはウェルカムなのは間違いないところ。

一方で、追従クルーズコントロールは体験できても、衝突被害軽減ブレーキは並列で評価できるほどの状況を作るのが難しく、ハードウェアによる差がパフォーマンスに対して絶対的に影響するのでないとしたら、こうした機関による試験結果を参考にするほかないのが歯痒いところでもあり。

精進します。