クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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アウトランダー

高速巡行で感じるゆったり感。電動4WDが超スムースな新型アウトランダーPHEVは高級車のパワートレインだった

高速道路もフル電動で走行するから静かで滑らか、高級感が半端ない。街乗りでもドライブモードを変える楽しみアリ

 

三菱自動車の新型アウトランダーPHEVに公道試乗してまいりました。先入観抜きで試乗した正直インプレは上の動画でご確認いただけますが、結論からいえば「実際よりも大きいクルマのようなゆったり感と手足の延長のようなコンパクトさという二面性を持った運転が楽しいSUV」に仕上がっておりました。

あらためて、そのパワートレインを整理すると、前後タイヤを独立したモーターで駆動する電動4WDで、バッテリー総電力量は20.0kWhもあって、外部充電した電力で100km前後は走れるというのがカタログスペック。2.4リッターエンジンは積んでいますが日常的には発電に使うのみで、完璧な電動車と捉えていいであろうプラグインハイブリッドSUVの最新モデルであります。

先日のエントリではダートコースを走行することで、駆動力と制動力を利用した車両運動統合制御システム「S-AWC」の各ドライブモードの特徴をレポートしたわけですが、今回は市街地及び高速道路での印象をお伝えいたします。

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新型アウトランダーPHEVをダート試乗。ドライブモードの違いは明確でした

新型アウトランダーPHEV、想像以上にオフロードが楽しめる本物の電動SUVでした!



玄人筋の評価が高い三菱自動車の新型アウトランダーPHEVに試乗する機会を得ました。

販売実績でいえばプラグインハイブリッドSUV部門で世界一ともいえるアウトランダーPHEVのフルモデルチェンジは、バッテリー総電力量を13.8kWhから20.0kWhへと増やしたり、駆動モーターも出力アップ(フロント:60kW→85kW、リア:70kW→110kW)するなど電動化領域を拡大、パフォーマンスアップしているのが特徴。それでいてパッケージとしてもコンパクトにまとめたことで、従来モデルでは2列シート仕様だけだったのですが、新型では3列シート仕様も用意できるようになったこともフルモデルチェンジにおけるトピックスのひとつでしょうか。

そんな新型アウトランダーPHEVに市街地だけでなく、オフロードコース(ダートラ場・オートランド千葉)にて試乗できたのは、本当に貴重な体験でありました。なぜならフルモデルチェンジによって車両運動統合制御システム「S-AWC」が大幅進化しているのもトピックスで、その効果をオフロードコースのフラットダートやマッディなセクションで存分に味わうことができたから。そのあたりの実際は、冒頭のムービーでご確認いただければ幸いです。続きを読む

三菱アウトランダーPHEVがついにフルモデルチェンジ。気になるのは生産工場

メーカー希望小売価格は4,621,100円~5,320,700円。三菱自動車の電動化技術と四輪制御技術の粋を集め、アライアンスで開発した新世代のプラットフォームや先進技術を活用したフラッグシップ

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すでに最低限のオフィシャルフォトは公開していた新型アウトランダーPHEVが、2021年12月16日から販売開始することとグレード構成&メーカー希望小売価格を公表しております。

気になるグレードごとの価格(消費税10%込)は以下の通り。

M 5人乗り 4,621,100円
G 5人乗り 4,904,900円
7人乗り 4,996,200円
P 7人乗り 5,320,700円


メーカー希望小売価格が従来モデルに対して、さほど高価になっていないのは好印象ですが、2.4L MIVEC DOHC 16バルブ4気筒エンジンを軸としたツインモーターのパワートレインというのは従来からのユニットをブラッシュアップしている印象で、ハイブリッドモードでの燃費性能についてもWLTCモードで16.2~16.6km/Lというのは最新のプラグインハイブリッドとしては物足りない感じであります。バッテリー総電力量は20kWhとなり、EV走行換算距離(等価EVレンジ)は87km(WLTCモード)となっているのは電動化領域が広がったということで評価ポイントではありますけれども……。




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アウトランダーPHEVのティザーがスタート。S-AWCが四輪ブレーキ制御に進化

進化したS-AWC(スーパーオールホイールコントロール)は左右輪のブレーキ制御を前輪+後輪とすることで四輪のタイヤ能力を最大限に引き出す

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ルノー日産三菱アライアンスにおいては、3社でプラットフォームやパワートレインといったアーキテクチャを共有することが既定路線で、どこか一社がモデル開発を担い、他社はそのアーキテクチャを利用して兄弟車を販売するといったビジネスモデルになることを発表しております。

そんな中で、三菱が独自開発を担当するのは唯一ミドルサイズのプラグインハイブリッド(PHEV)と発表されております。それが世界でもっとも販売実績のあるアウトランダーPHEVの新型モデルを指していることは明らかですが、そんなアウトランダーPHEVのフルモデルチェンジに向けてティザーサイトがオープンしております。


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ご存知ですか? 初代リーフの回生ブレーキは4段階に調整できます

ドライブモードとシフトポジションの組み合わせによって回生ブレーキの効きが変わってくる



こちらの動画、久しぶりに愛車リーフを急速充電しているときに撮った10分トーク。なぜ10分なのかといえば、バッテリーへの負担やそもそもの充電効率を考えると急速充電は10分程度にとどめておいたほうがいいと考えているからなのですが、それはともかく動画のメインテーマはリーフの回生ブレーキについて。

いまさら言うまでもありませんが、回生ブレーキというのは減速エネルギーによって発電しようというか、駆動モーターで発電することで減速させようという仕組みで、ハイブリッドカーや電気自動車においてはバッテリーで走れる距離を伸ばすためのポイントになる機構。いったん加速したエネルギーを一部でも回収できるというのは、内燃機関だけのクルマに対するアドバンテージでもあります。

というわけで、回生ブレーキとメカブレーキ(通常の摩擦ブレーキ)のバランスについては回生ブレーキ寄りにするのが効率からすると正解。もっとも、それでフィーリングが悪化するのは本末転倒ですが、できのいい電動車では日常的には減速の大半を回生で行ない、停止時のみメカブレーキを使うという風になっていることもあるのでした。

また、その仕組みから想像できるように回生ブレーキというのは内燃機関車におけるエンジンブレーキと似た感覚で使えるもの。エンジンブレーキが低いギアを選ぶほど強くなるように、回生ブレーキにおいてもアクセルペダルをオフにしただけで得られる減速感の強弱も選べるようになると乗りやすさにつながるというか、エンジン車からの乗り換えにおいても同様の運転感が維持できるという意味では有効では?

というわけで、リーフには回生ブレーキを強くするシフトポジションとして「B」が用意されているのですが、では2段階の調整にとどまっているのかといえば、さにあらず。じつはドライブモード(ノーマル/エコ)との組み合わせで4段階に調整可能なのでありました。そんな話を動画でさせていただきましたが、わかりやすく整理すると次の通り。

回生ブレーキシフトポジションドライブモード
ノーマル
エコ
ノーマル
エコ

基本的にノーマルモードで走行している自分としては、このように4段階に回生ブレーキの効き具合を調整しながらアクセルオフでの速度調整をしているのです。最弱の状態では減速よりも惰性で走らせることを優先するイメージで、最強にすると回生によって航続距離を伸ばせるというイメージでしょうか。


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三菱自動車、新型『アウトランダー』のデザインを一部公開。2021年2月に発表

次期アウトランダーのシルエットが公開された。はたして、日産ローグと同じボディの兄弟車なのか?

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三菱自動車の主力モデルのひとつ「アウトランダー」の次期型についての情報が出始めております。


2021年2月に発表するという情報に加えて、そのシルエットやフロント周りがなんとなく伝わってくるCGスケッチも公開されました。新型アウトランダーについての情報を引用すると次の通り。

「威風堂々」という商品コンセプトとともに開発された新型『アウトランダー』は、内側からみなぎる力強さを表現しました。その為にプロポーションから大きく見直し、次世代の三菱自動車を象徴するクルマへと昇華させました。エクステリアデザインは、次世代へと進化を遂げたフロントデザインコンセプト「ダイナミックシールド」による力強く堂々としたフロントフェイスをはじめ、随所にこれからの三菱デザインを象徴するデザインを取り入れ、三菱自動車が目指す新たなるデザインの方向性を具現化しました。
すでに現行モデルの生産は終了しており、フルモデルチェンジ間近というのは感じていましたが、意外にはやいフルモデルチェンジの発表といった印象。そして、名称としてのアウトランダーは共通であってもプラグインハイブリッドとはまったく異なるモデルとなるのも既定路線であります。

 





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