クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします
二輪・四輪にかかわらずパーソナルモビリティが、どのように変わっていくかを考察します

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トランスミッション

伝達効率90%以上のCVTを、人とくるまのテクノロジー展で見た

新発表されたJatco CVT-Xのスペックは変速比幅8.2、トルク容量330Nmの中大型ユニット。伝達効率は90%以上とアピール



3年ぶりにリアル開催された「人とくるまのテクノロジー展」を取材してきました、といっても初日の午前中に駆け足で回ったくらいですが、全体としては電動化が当たり前のものとなっているのと、自動運転に向けたセンシング技術がサプライヤーのすそ野まで広がっているのを感じたというのが個人的な印象。

しかしながら、ユニット・部品単体でいうと気になったのは日本のトランスミッションサプライヤー大手のJatco(ジヤトコ)が発表した究極のCVT、その名も「CVT-X」でありましょう。

こちらのコラム記事でも紹介しているように、この新型CVTは『伝達効率90%以上とCVTとしては最高水準といえるレベル』であり、そのためのブレークスルー的アイデアとして『オイルポンプのハイブリッド化』にチャレンジしているのがポイント。

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CVTの「ラバーバンドフィール」はもはや都市伝説級に体感できない?!

アクセル操作に対して「エンジン回転が先に上昇して、速度はあとからついてくる」のがラバーバンドフィールだとすれば、日常走行で味わう機会はないのでは? 



先日、モーターファンイラストレーテッド・特集「CVTの逆襲」という本にスバル・リニアトロニックについての原稿を寄稿したのですが、献本いただいた本を眺めていて感じたのは未だ自動車メディアの中の人たちには「CVTはラバーバンドフィールがあってリニアなドライビングの邪魔をするメカニズムだ」という信仰がうっすら残っているという点と、そうした批判を真正面から受け止めて、CVTエンジニアはリニア感を出すべく努力をしているという二点。

そもそもラバーバンドフィールというのは、非常にシンプルにいうと「エンジン回転が先に上昇して、速度はあとからついてくる」という症状を示す言葉と定義できるわけですが、はっきり言っていまどきのCVT車で、流れにのって街乗りをしている範囲では、そうした症状を感じることは皆無。たしかに構造的には、無段変速機であるCVTの場合は先にエンジン回転を上昇させてトルクの出る回転数を維持したまま変速比を連続的に変化させることで加速していくのは間違いありませんから、ラバーバンドフィール的な現象は出るのですが、それが果たして気になるレベルなのか? というのがこちらの動画の主旨。





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トヨタがスポーツ4WD向けに開発した「GR-FOUR」システムとは?

多板クラッチを使ったGR-FOURシステムは100:0~0:100の範囲で前後駆動配分を可能にした!
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総排気量1618 ccのガソリン3気筒ターボエンジンのスペックは最高出力192 kW、最大トルク360 Nm。トランスミッションは6速mT、「GR-FOUR」と名付けられたトルクスプリット型の4WD自により在に前後駆動配分をコントロールするというのがトヨタGRヤリスのパワートレインのプロフィール。駆動配分を担っているのは、リアデフ前に置かれた多板クラッチユニットであります。

言ってしまえば、FFベースのオンデマンド型4WDとしてオーソドックスなメカニズム。トランスミッションから駆動力を引き出すトランスファーがあって、そこからプロペラシャフトを使って多板クラッチユニットへと出力を伝え、クラッチの締結力によって前後駆動配分を行なうタイプ。通常、多板クラッチを全締結した状態で50:50の駆動配分となるタイプというわけですが、GR-FOURではリア寄りの駆動配分も可能になっている模様……。


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あまり否定的な声は聞かないメルセデスのユニークなコラムシフト

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メーカー自身「セレクターレバー」であるとコーションをつけるほど初見殺しの操作系
シフト操作系については、国産ハイブリッドや欧州車全般でスティック型へのシフトが進んでいるわけですが、なかでも初見殺しといえるのは、近年のメルセデスが採用しているコラムシフトではないかと思うわけです。まず、コクピットドリルなしではシフト操作系がどこに置かれているのかもわからないでしょうし、だからこそ上の画像にあるようにメーカーがコーションラベルを貼っているわけです。

その操作感は、プリウスのシフト操作系を批判するロジックでいうと同様に危ないわけですが、メルセデスの操作系についてのネガティブな評価をあまり見かけないのはブランドゆえなのか、それともメルセデスの作り込みによるものなのか。まあ、慣れてしまうと前進・後退を繰り返すようなシチュエーションでは手の動きが最小限で済むので運転しやすいので、そのあたりは評価すべきだとは思いますが。


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ダイハツ・タントのデュアルモードCVTはEXEDYの超偏平トルクコンバーターを使う

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ベルトとギアの2系統で駆動力を伝えるD-CVTは軽量・ローコストな新設計トルコンを使用
ダイハツの軽自動車は、タントのフルモデルチェンジにおいて、そのメカニズムを一新したといっても過言ではありません。とくに気になっているのは、中高速域においてベルト駆動とギヤ駆動を併用するという斬新な仕組みを持つ「D-CVT」なのですが、このCVTはコスト面でも従来品よりも競争力がある、すなわりローコストで生産されているという話もあり。凝ったメカニズムで、ローコストとはこれ如何に? と思う部分もあったのですが、その理由のひとつを2019年の東京モーターショーで知ることができたのでありました。


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フォルクスワーゲンの7速DSGにリコール、驚きはない?

ポロ、ゴルフそしてザ・ビートルなどなど。乾式クラッチの7速DSGがリコール対象に!
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フォルクスワーゲンの7速DSGといえば、オーナー間では劣化によるトラブルを覚悟しておくというのは、なかば常識的に語られているわけですが、ついに国土交通省にリコールを届出するに至ったとのこと。
個人的にも、ちょっと前までザ・ビートル カブリオレに乗っていたので気になる情報。発表資料を見たところ、自分が手放したザ・ビートルもリコール対象の可能性があったよう。まあ、5年足らずで3万kmにも達さない走行距離でしたから致命的なトラブルは起きていなかったのですが、常にDSGのトラブルは心のどこかに引っ掛かっていたのも手放す理由のひとつだったので、もうちょっと早めに対策されることがわかっていれば、いまでも乗っていたかもしれないと思ってみたり。

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