エンジン車には5種類の駆動方式がある。それぞれの駆動レイアウトには、どのような特徴があるのだろうか。
内燃機関を積んだクルマの駆動システムを示すものとして「FF、FR、MR、RR」といったアルファベットを使うことがある。これは順にフロントエンジン・フロントドライブ、フロントエンジン・リアドライブ、ミッドシップ・リアドライブ、リアエンジン・リアドライブの略称で、エンジンの搭載位置と駆動輪の関係による分類だ。さらに、それぞれのレイアウトを基本に4WD（四輪駆動）を用意するというのが、近年の自動車における駆動方式といえる。それぞれの特徴を紹介しよう。
内燃機関を積んだクルマの駆動システムを示すものとして「FF、FR、MR、RR」といったアルファベットを使うことがある。これは順にフロントエンジン・フロントドライブ、フロントエンジン・リアドライブ、ミッドシップ・リアドライブ、リアエンジン・リアドライブの略称で、エンジンの搭載位置と駆動輪の関係による分類だ。さらに、それぞれのレイアウトを基本に4WD（四輪駆動）を用意するというのが、近年の自動車における駆動方式といえる。それぞれの特徴を紹介しよう。
FF（フロントエンジン・フロントドライブ）
現在、市販されている乗用車においてもっとも多く採用されているのがFFレイアウトだ。フロントにパワートレインを集中させることでパッケージングにおいて有利で、キャビンやラゲッジを広くとることができる。走りの面では、前輪が操舵と駆動の両方を担うためにパワーをかけていったり、路面が滑りやすい状況などではフロントタイヤから先に限界を迎えやすく、いわゆる「アンダーステア」といって外側にクルマがはらむような挙動になりがちだ。ただし、フロントタイヤが限界を迎える手前の領域では、ブレーキングでリアタイヤの荷重が抜けやすく、後輪が滑りやすいことによるスピンモード（オーバーステア）に陥りやすい傾向も見て取れる。荷重が後ろに移動する加速時には駆動輪（前輪）の荷重が抜ける傾向にあるので、トラクション性能ではもっとも劣るレイアウトといえる。
FR（フロントエンジン・リアドライブ）
乗用車では大型セダンやスポーツモデルに限られるレイアウトだが、トラックなど商用車では主流派なのがFR（フロントエンジン・リアドライブ）だ。基本的には前からエンジン・トランスミッション・プロペラシャフト・リアディファレンシャルといった流れで駆動力が後輪に伝わる仕組みだ。前輪が操舵、後輪が駆動を担う上に、前後重量バランスにおいても有利なレイアウトといわれ、走りの面ではFFに対してアドバンテージを持つ。前後同サイズのタイヤを履いているという前提でいえば、滑りやすい路面などで限界を迎えやすいのは後輪で、そのため限界域でアクセルを踏み込むとリアがスライドする（オーバーステア）状態になりやすい。一方で、タイヤの限界内での挙動としては早めのアクセルオンによって車体が外側に押し出される「プッシュアンダー」という状況になりがちだ。
MR（ミッドシップ・リアドライブ）
ミッドシップというのは車体の中央（前後タイヤの間）にエンジンを搭載しているレイアウトのことで、乗用車では超少数派。一方で、F1やWECといった純レーシングマシンの世界では主流派となっている。いわゆるスーパーカーなど走りを最優先したクルマが採用するのがMRというわけだ。国産の乗用車ではホンダS660が唯一のMRを採用するモデルだ（NSXはMRを基本とするがアメリカ製だし、ハイブリッド4WDのため）。さて、MRの特徴といえるのはコーナリング性能の高さ。車体の中でも群を抜く重量物であるエンジンをボディ中央付近に置くことで、エンジンという重量物に発生する慣性力（イナーシャ）の影響を抑えることができる。また、駆動輪である後輪の前方にエンジンを置いていることはトラクション性能の高さにもつながり、素早く曲がり、鋭く立ち上がる走りが期待できるのだ。欠点はフロントの荷重が少ないため曲がりはじめのアクションをスムースに行なうのには少々のドライビングスキルが必要なこと。とはいえ、公道を常識的なスピードで走っているぶんには難しさなどみじんも感じさせないのが現代のMRスポーツカーではある。
RR（リアエンジン・リアドライブ）
乗用車でRRレイアウトを採用しているクルマといえば、言わずと知れたポルシェ911となるが、現時点において日本で購入できるRRの乗用車としてはルノー・トゥインゴのようなコンパクトカーもある。そのほか、よく見かけるRRのクルマといえばバスもそうだ。コンパクトカーやバスがRRを採用する理由はパッケージで有利だから。FF同様に、ボディの端っこにパワートレインを集中させることでキャビンを広くとることができるのだ。また、バスにおいては低床化にも寄与している。走りの特徴としてはMRに近く、コーナリングでいえば進入でフロントタイヤに仕事をさせるのが難しく、立ち上がりのトラクション性能は高い。ただし、重量物のエンジンをボディ後端に積んでいるため限界を超えたときの動きはクイックで対処は難しい。もちろん、現在のクルマはタイヤのグリップも高く、横滑り防止装置などの電子制御も進んでいるので、そうした難しさを実感することはほとんどないだろう。
4WD（四輪駆動）
以上、大きく4つのレイアウトにわけることができるが、それぞれが4WDへ展開することが可能で、多くのモデルが登場している。いずれも前後輪に駆動力を分配することでトラクション性能は高い。とくにFFについては、雪道などでトラクション性能の明確な違いを感じることができるだろう。クロスカントリータイプの4WDでは前後の駆動力配分が固定されていることもあるが、ほとんどの乗用モデルで前後駆動力が状況に応じて可変するようなっているため、4WDだからといってクセが強いということは少ない。とはいえ、基本的なキャラクターとしては元々のレイアウト（FF、FR、MR、RR）の影響は色濃く残っている。ちなみに、AWD（常時全輪駆動）をセールスポイントとしているスバルの4WDは、基本設計としてはFFベースといえるものだったりするのは、意外に見落としがちだろう。
なお、こちらは過去にWEBメディア向けに執筆した記事を元にしています。寄稿先で記事が削除されていましたので、再掲とばかりに少々修正して拙ブログで紹介させていただきました。ご理解の程、お楽しみください。
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精進します。
