新型アウトランダーPHEV、想像以上にオフロードが楽しめる本物の電動SUVでした！
玄人筋の評価が高い三菱自動車の新型アウトランダーPHEVに試乗する機会を得ました。
販売実績でいえばプラグインハイブリッドSUV部門で世界一ともいえるアウトランダーPHEVのフルモデルチェンジは、バッテリー総電力量を13.8kWhから20.0kWhへと増やしたり、駆動モーターも出力アップ（フロント：60kW→85kW、リア：70kW→110kW）するなど電動化領域を拡大、パフォーマンスアップしているのが特徴。それでいてパッケージとしてもコンパクトにまとめたことで、従来モデルでは2列シート仕様だけだったのですが、新型では3列シート仕様も用意できるようになったこともフルモデルチェンジにおけるトピックスのひとつでしょうか。
そんな新型アウトランダーPHEVに市街地だけでなく、オフロードコース（ダートラ場・オートランド千葉）にて試乗できたのは、本当に貴重な体験でありました。なぜならフルモデルチェンジによって車両運動統合制御システム「S-AWC」が大幅進化しているのもトピックスで、その効果をオフロードコースのフラットダートやマッディなセクションで存分に味わうことができたから。そのあたりの実際は、冒頭のムービーでご確認いただければ幸いです。
S-AWCの主な構成要素は4つ。ツインモーター4WD、ASC、AYC、ABSとなっております。
もっとも特徴的なのは前後を独立したモーターで駆動するツインモーター4WDを活かしたトルク配分とアクティブスタビリティコントロール（ASC）でしょう。
モーターならではの緻密なコントロールを、非常に素早くできるのはアウトランダーPHEVのストロングポイント。そこにブレーキ制御を利用したアクティブヨーコントロール（AYC）を組み合わせることで、四輪それぞれのグリップ力（摩擦円）を常に最適にできるというのが、このシステムの特徴であり、そこでの味つけが三菱自動車らしさを感じるポイントであります。
そうした味つけについて本質的には理想のバランスが存在するはずですが、それでもシチュエーションによって人間が自然に感じる味つけは異なるわけです。そうしたニーズにあわせて7つのモードから選べるようにしているのが新型アウトランダーPHEVの商品性における特徴のひとつで、冒頭の動画ではS-AWCが設定しているモードをノーマル／グラベル／スノー／マッド／ターマックの順で試していますが、はっきりと各モードでの乗り味が違うのも印象的でありました。なお、動画のほうでは箸休めとさいてマッドとターマックの間でワンペダル走行を味わっております、あしからず。
それぞれドライブモードの特徴を簡潔にまとめると次のようなイメージとなります。
こうした違いが本当に明確に表れるのが商品性としての魅力といえましょうか。スイッチひとつでチューニングしたような変化が味わえるのは、購入者にとっての満足度も高いのでは？
さらにいえばダート走行は標準装備のエコタイヤだったことも付け加えておきましょう。タイヤの性能を引き出すことができるS-AWCあればこその走破性といえそうです。本当にいい経験をさせてもらいました、感謝！
公道走行での印象などは、明日のエントリにて報告したいと思います。ひとつだけ言えば、ダート走行ではコンパクトに感じられたボディが、真逆の印象に変わったことに驚かされました。お楽しみに！
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精進します。
玄人筋の評価が高い三菱自動車の新型アウトランダーPHEVに試乗する機会を得ました。
販売実績でいえばプラグインハイブリッドSUV部門で世界一ともいえるアウトランダーPHEVのフルモデルチェンジは、バッテリー総電力量を13.8kWhから20.0kWhへと増やしたり、駆動モーターも出力アップ（フロント：60kW→85kW、リア：70kW→110kW）するなど電動化領域を拡大、パフォーマンスアップしているのが特徴。それでいてパッケージとしてもコンパクトにまとめたことで、従来モデルでは2列シート仕様だけだったのですが、新型では3列シート仕様も用意できるようになったこともフルモデルチェンジにおけるトピックスのひとつでしょうか。
そんな新型アウトランダーPHEVに市街地だけでなく、オフロードコース（ダートラ場・オートランド千葉）にて試乗できたのは、本当に貴重な体験でありました。なぜならフルモデルチェンジによって車両運動統合制御システム「S-AWC」が大幅進化しているのもトピックスで、その効果をオフロードコースのフラットダートやマッディなセクションで存分に味わうことができたから。そのあたりの実際は、冒頭のムービーでご確認いただければ幸いです。
S-AWCの主な構成要素は4つ。ツインモーター4WD、ASC、AYC、ABSとなっております。
もっとも特徴的なのは前後を独立したモーターで駆動するツインモーター4WDを活かしたトルク配分とアクティブスタビリティコントロール（ASC）でしょう。
モーターならではの緻密なコントロールを、非常に素早くできるのはアウトランダーPHEVのストロングポイント。そこにブレーキ制御を利用したアクティブヨーコントロール（AYC）を組み合わせることで、四輪それぞれのグリップ力（摩擦円）を常に最適にできるというのが、このシステムの特徴であり、そこでの味つけが三菱自動車らしさを感じるポイントであります。
そうした味つけについて本質的には理想のバランスが存在するはずですが、それでもシチュエーションによって人間が自然に感じる味つけは異なるわけです。そうしたニーズにあわせて7つのモードから選べるようにしているのが新型アウトランダーPHEVの商品性における特徴のひとつで、冒頭の動画ではS-AWCが設定しているモードをノーマル／グラベル／スノー／マッド／ターマックの順で試していますが、はっきりと各モードでの乗り味が違うのも印象的でありました。なお、動画のほうでは箸休めとさいてマッドとターマックの間でワンペダル走行を味わっております、あしからず。
それぞれドライブモードの特徴を簡潔にまとめると次のようなイメージとなります。
- ノーマル：トータルバランス重視
- グラベル：トラクションと曲がるの性能をバランス
- スノー：スタビリティ重視の安全志向
- マッド：トラクション重視で曲がることは二の次
- ターマック：曲がること重視
こうした違いが本当に明確に表れるのが商品性としての魅力といえましょうか。スイッチひとつでチューニングしたような変化が味わえるのは、購入者にとっての満足度も高いのでは？
さらにいえばダート走行は標準装備のエコタイヤだったことも付け加えておきましょう。タイヤの性能を引き出すことができるS-AWCあればこその走破性といえそうです。本当にいい経験をさせてもらいました、感謝！
公道走行での印象などは、明日のエントリにて報告したいと思います。ひとつだけ言えば、ダート走行ではコンパクトに感じられたボディが、真逆の印象に変わったことに驚かされました。お楽しみに！
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精進します。
