熱効率を追求していくとエンジンは定常回転というのが日産の主張。つまりエンジンサウンドは一定になり、アクセルで操作するのは駆動モーターの出力トルクになる

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その背景についての是非はともかく、いまやCO2排出量削減というのは世界的なコンセンサス。そのため自動車業界的にはゼロエミッションビークル（電気自動車or燃料電池車）に向かうというのが大きなトレンドになっております。

とはいえ、現時点での発電比率や燃料インフラの整備具合などを鑑みると、一般ユーザーが使うにはガソリンハイブリッドで、それもかなり燃費に優れたモデルを使うというのがベストソリューションといえるのも事実。このファクトが「自動車からエンジンは消えない」という主張をする層にとって理論武装的に利用されるケースもままあると感じるところ。

実際、そうしたナウ＆リアルでのCO2削減効果が評価されたことも、今年の欧州カーオブザイヤーにトヨタ・ヤリスが選ばれた理由という話もありますから。



それでも、将来的に再生可能エネルギーによる電力供給が増えたときにはBEVが主力になるという未来の方向性は変わらないというのも、また自動車業界でのコンセンサスとはいえるのですが……。






もっともヤリスの好燃費モデルがシリーズ・パラレルハイブリッドであるように、また冒頭に貼ったイメージ画像の日産が発表した最大熱効率50％のエンジンにおいても50％という数値を実現するにはe-POWERと呼ばれるシリーズハイブリッドにおける発電専用エンジンとして定常運転を前提としているように、実際のCO2排出量削減においてエンジン車が有利だとしても、純粋にエンジンで走るクルマは消えていくというのは既定路線。

つまり、エンジンを積んでいたとしてもアクセルペダルでコントロールするのは、モーター単独もしくはエンジンとモーターをミックスした駆動トルクであって、エンジン回転数をコントロールするものではなく、ましてエンジンの回転上昇に伴うストーリーを味わうという楽しみ方や評価軸は、間もなく過去のものとなると想像するわけですが、さて？



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精進します。

　　




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