2050年にカーボンニュートラルを目指すならば、ゼロエミッション車の生産能力を考えて100％電動化を達成すべきタイミングから逆算する必要がある

 

CO2排出量削減のためにモビリティの電動化を進めるというのは、その評価は別として世界的なコンセンサスになっていると感じるわけですが、一方でモビリティのフル電動化には電力供給能力をどうするのかという課題もあり。

そうした指摘からCO2排出量への対応だけでいえば現時点ではガソリンハイブリッドがベストソリューションと判断すべしというのは日本の自動車メディアは主流になっていると感じるわけですが、それとは別に考えないといけないのは、フル電動化するとして、何台のZEV（ゼロエミッションビークル）が必要で、その供給能力は年間何台規模なのかということ。

仮に8000万台の車両が必要だとして、年間の製造能力が500万台程度だとすれば、フル電動化が必須の15～16年前には市販車が100％電動化している必要があるという風に考えられるのでは？ というのが、このモトブログ風の考察動画において自分が指摘しているポイントのひとつ。

すでに欧州はそうしたフェイズに入っているのに対して、日本はまだまだZEVをキワモノとして捉えているのは時代に取り残されてしまうのでは、と心配になるということも指摘させていただいております。




実際、こちらJATO Dynamicのツイートをみればわかるように、欧州におけるプラグイン（外部充電）車両の新車販売におけるシェアは2019年の6.3％から2020年の24％へと一気に増えていて、その勢いは2021年にさらに加速しそうな気配。もちろん、コロナ禍において新車販売自体が沈んだ中で、補助金など政策的に増やそうとしているプラグイン車のニーズが際立ったという面もあるのでしょうが。

この数字をみると、ひるがえってプラグイン車の販売が1％未満ともいわれる日本市場については、少なくとも2050年のカーボンニュートラルを目指す政府としては、なんらかのインセンティブを与えてでも普及を促進するべきと考えているはず。

だからこそ2021年度から、EVへの補助金が拡大していて、最大80万円という環境省の補助金（実質自然エネルギー100％の電気を契約することがセット）が登場しているのでしょうが、それで新車販売におけるBEVのシェアが10％を超えるとは考えづらいのも事実。欧州並みの25％というプラグイン車のシェアを実現するには、もっともっとインセンティブというか強制力が必要なのでは、とも思うわけです。

動画の中でも言っているように、いまのトレンドのまま2050年のカーボンニュートラルを実現するには、2020年代のうちに新車におけるZEVのシェアが25％くらいまで上がっていなければ間に合わないでしょうから。もっとも、再生可能エネルギーによるバイオ燃料などエンジン車であってもカーボンニュートラルを実現できるソリューションもありますから、そうした手法を考えているのであれば、ZEVの普及を焦る必要はないともいえますが、さて？

参考までに欧州におけるBEVとPHEVの販売ランキングのツイートも紹介しておきましょう。日本代表の電気自動車、日産リーフは芳しくない順位ですが、ルノー日産三菱アライアンスとしてはZOEがナンバーワンなので、問題なしといったところでしょうか。



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精進します。

　　




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