サーキットはおろか、ワインディングさえ走ったことがない、街乗り専用マシンとしてCBR1000RR-R（SC82）を使ってみての正直な感想
国産リッターSS（スーパースポーツ）としては最強といえるスペックを誇るホンダCBR1000RR-R FIREBLADE。
総排気量999ccの直列4気筒エンジンのスペックは、最高出力160kW（218PS）/14500rpm、最大トルク113Nm/12500rpm。ボディサイズは全長2100mm・全幅745mm・全高1140mm、シート高は830mで車両重量は201kg。どこからどう見ても街乗りには向いていないスペックでありますが、そんなリッターSSをこの半年ほど街乗りオンリーで使ってみたリターンライダーの感想は……。
結論：街乗り、楽勝です！
たしかにSSならではの前傾姿勢は街乗りには向いていませんが、しっかりとニーグリップをすれば腰や頸への負担が軽減されるのに気付いてからはライディングポジションの不満は感じなくなったのも事実。もっとも前傾では視界が狭くなりがちで、街乗りに向いているとは言い難いのも事実ですが。そして頸の負担を軽くするならば、この手のポジションにあったヘルメットを選ぶこともポイントでは。個人的には、アライRX-7Xをかぶっていると体への負担も軽く乗りやすさが増すと感じております。
それはさておき街乗りでの満足度を上げているのはエンジン特性。全体にハイギアードなこともあって1速で走っていてもギクシャクすることなく、さらにスロットル操作の反応がよく、わずかなアクセル開度のコントロールもしやすいので低速でもまったく不満なし。というよりもエンジンと右手がつながっているような感触は、マシンとの一体感につながって非常に気持ちいいものなのでありました。
ただハイギアードなため1速アイドリングでクラッチをつないだ状態ではメーター読み18~19km／hという速度になってしまい、渋滞のようなシチュエーションでは半クラッチを多用することになるのは、あまり好ましいとはいえませんが、リアブレーキで速度を合わせやすいのでその点の不満はなし。ただし重心が高めなこともあって、エンストしてしまうと立ちゴケしてしまいそうなので、それなりに気は使いますけれども。
そして、街乗りのポイントとして強調したいのはライディングモードの選択。CBR1000RR-R FIREBLADE SPにはオーリンズの可変サスペンションが備わっていて、その味つけはライディングモードに連動して大きく変わるのですが、街乗りをするならばレイン用という位置づけのモード3を選べば乗り心地での不満はまったくなし。通常の舗装路であれば、しっとりと路面を追従してくれる様は街乗りであっても十分に満足できるものなのでした。
モード3を選ぶとパワートレインの味つけもマイルドになるので、3速50km／hあたりで走るといったシチュエーション（エンジン回転数はアイドリング＋α）でのアクセルワークもしやすくなるのもポイントでしょうか。ちなみに、このくらいの低速であってもアクセルを開いていればクイックシフターは有効で、発進停止時以外はほぼクラッチ操作をせずに街乗りすることができるのでした。
唯一の欠点といえるのはUターンの難易度が高いこと。前述した前傾姿勢による視界の狭さからすり抜けもする気にならず、バイクに期待する機動性はあまり感じられませんが、車格を考えると街乗りでは余裕をもってゆったり走るほうがキャラクターに合っていると思うのですが、さて？
リターンライダーとして51歳にして初めてリッターSSを乗ったこともあって、ほかのバイクにはほとんど乗ったことがありませんし、まして大型二輪はCBR1000RR-Rしか知らないので完全に個人の感想ではありますが、思っていたほど”やせ我慢”をせずに街乗りが楽しめるというのは嬉しい誤算。はたして、いつになったらワインディングデビューするのかわかりませんが、まだまだ街乗りで楽しんでいきたいと思う次第であります、ハイ。
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精進します。
国産リッターSS（スーパースポーツ）としては最強といえるスペックを誇るホンダCBR1000RR-R FIREBLADE。
総排気量999ccの直列4気筒エンジンのスペックは、最高出力160kW（218PS）/14500rpm、最大トルク113Nm/12500rpm。ボディサイズは全長2100mm・全幅745mm・全高1140mm、シート高は830mで車両重量は201kg。どこからどう見ても街乗りには向いていないスペックでありますが、そんなリッターSSをこの半年ほど街乗りオンリーで使ってみたリターンライダーの感想は……。
結論：街乗り、楽勝です！
たしかにSSならではの前傾姿勢は街乗りには向いていませんが、しっかりとニーグリップをすれば腰や頸への負担が軽減されるのに気付いてからはライディングポジションの不満は感じなくなったのも事実。もっとも前傾では視界が狭くなりがちで、街乗りに向いているとは言い難いのも事実ですが。そして頸の負担を軽くするならば、この手のポジションにあったヘルメットを選ぶこともポイントでは。個人的には、アライRX-7Xをかぶっていると体への負担も軽く乗りやすさが増すと感じております。
それはさておき街乗りでの満足度を上げているのはエンジン特性。全体にハイギアードなこともあって1速で走っていてもギクシャクすることなく、さらにスロットル操作の反応がよく、わずかなアクセル開度のコントロールもしやすいので低速でもまったく不満なし。というよりもエンジンと右手がつながっているような感触は、マシンとの一体感につながって非常に気持ちいいものなのでありました。
ただハイギアードなため1速アイドリングでクラッチをつないだ状態ではメーター読み18~19km／hという速度になってしまい、渋滞のようなシチュエーションでは半クラッチを多用することになるのは、あまり好ましいとはいえませんが、リアブレーキで速度を合わせやすいのでその点の不満はなし。ただし重心が高めなこともあって、エンストしてしまうと立ちゴケしてしまいそうなので、それなりに気は使いますけれども。
そして、街乗りのポイントとして強調したいのはライディングモードの選択。CBR1000RR-R FIREBLADE SPにはオーリンズの可変サスペンションが備わっていて、その味つけはライディングモードに連動して大きく変わるのですが、街乗りをするならばレイン用という位置づけのモード3を選べば乗り心地での不満はまったくなし。通常の舗装路であれば、しっとりと路面を追従してくれる様は街乗りであっても十分に満足できるものなのでした。
モード3を選ぶとパワートレインの味つけもマイルドになるので、3速50km／hあたりで走るといったシチュエーション（エンジン回転数はアイドリング＋α）でのアクセルワークもしやすくなるのもポイントでしょうか。ちなみに、このくらいの低速であってもアクセルを開いていればクイックシフターは有効で、発進停止時以外はほぼクラッチ操作をせずに街乗りすることができるのでした。
唯一の欠点といえるのはUターンの難易度が高いこと。前述した前傾姿勢による視界の狭さからすり抜けもする気にならず、バイクに期待する機動性はあまり感じられませんが、車格を考えると街乗りでは余裕をもってゆったり走るほうがキャラクターに合っていると思うのですが、さて？
リターンライダーとして51歳にして初めてリッターSSを乗ったこともあって、ほかのバイクにはほとんど乗ったことがありませんし、まして大型二輪はCBR1000RR-Rしか知らないので完全に個人の感想ではありますが、思っていたほど”やせ我慢”をせずに街乗りが楽しめるというのは嬉しい誤算。はたして、いつになったらワインディングデビューするのかわかりませんが、まだまだ街乗りで楽しんでいきたいと思う次第であります、ハイ。
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精進します。
