モーターのように回るエンジンとは、スムースなハイレビングではなく、どこからでも思い通りのトルクが出てくる特性のことだった？！
おかげさまで、愛車である日産リーフのドライビングにもすっかり慣れ、ここ数か月の平均電費は10月が8.8km/kWh、11月が8.2km/kWh、そして12月途中時点でも8.2km/kWhとなっております。
普段EVに乗られていない方にはピンとこないかもしれませんが、この数値は満充電で240～250kmくらい走れるという感覚のもので、一充電航続距離のカタログ値が280km（JC08モード）の初代リーフ（AZE0・30kWh仕様）としてはまずまずの数字なのでありました。
慣れてきたといえば急速充電の使い方も同様で、定休日のディーラーを利用するなど空いているタイミングを狙えるようになってきたこともあって、ストレスフリーにEVライフを楽しんでおります。
そして、もう一台の愛車であるリッタースーパースポーツ、ホンダCBR1000RR-R FIREBLADE SP（SC82）も、ずいぶんと体に馴染んできたのを実感する今日この頃。もっとも急激に寒くなってきたこともあってライディングを楽しむのはしばしお休みかもしれませんが……。
さて、WEBメディアの『クリッカー』で公開している、こちらのコラム記事はそんな電気自動車とリッタースーパースポーツを同時に楽しんでいるからこそ感じたパワートレインの共通性をまとめたもの。かつて、高回転までシューンと回るエンジンのことを「モーターのような」と表することが多く使われた時代もありましたが、こうして本当にモーターを日常的に使っていると、「モーターのようなエンジン」の本質というのはどこからでもトルクが湧き上がる特性を指すべきでは？ というのが、このコラムの主旨。以下に引用した部分が、とくにパワートレインの共通性を示している部分ですが、本当にこの2台のフィーリングが似ていると感じる瞬間があるのでした。
もちろん絶対的な加速性能においてはCBR1000RR-Rが圧倒的であるのは間違いないのですが、ここで似ているというのは、パーシャル状態からスッと加速したいと思った時のレスポンスの話であります、あしからず。
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精進します。
おかげさまで、愛車である日産リーフのドライビングにもすっかり慣れ、ここ数か月の平均電費は10月が8.8km/kWh、11月が8.2km/kWh、そして12月途中時点でも8.2km/kWhとなっております。
普段EVに乗られていない方にはピンとこないかもしれませんが、この数値は満充電で240～250kmくらい走れるという感覚のもので、一充電航続距離のカタログ値が280km（JC08モード）の初代リーフ（AZE0・30kWh仕様）としてはまずまずの数字なのでありました。
慣れてきたといえば急速充電の使い方も同様で、定休日のディーラーを利用するなど空いているタイミングを狙えるようになってきたこともあって、ストレスフリーにEVライフを楽しんでおります。
そして、もう一台の愛車であるリッタースーパースポーツ、ホンダCBR1000RR-R FIREBLADE SP（SC82）も、ずいぶんと体に馴染んできたのを実感する今日この頃。もっとも急激に寒くなってきたこともあってライディングを楽しむのはしばしお休みかもしれませんが……。
さて、WEBメディアの『クリッカー』で公開している、こちらのコラム記事はそんな電気自動車とリッタースーパースポーツを同時に楽しんでいるからこそ感じたパワートレインの共通性をまとめたもの。かつて、高回転までシューンと回るエンジンのことを「モーターのような」と表することが多く使われた時代もありましたが、こうして本当にモーターを日常的に使っていると、「モーターのようなエンジン」の本質というのはどこからでもトルクが湧き上がる特性を指すべきでは？ というのが、このコラムの主旨。以下に引用した部分が、とくにパワートレインの共通性を示している部分ですが、本当にこの2台のフィーリングが似ていると感じる瞬間があるのでした。
パワーウエイトレシオ0.92kg/PSのリッタースーパースポーツで、ほぼ1速固定状態で街乗りをしていてふと感じたのは「この乗り味は電気自動車にそっくりだ」
視点を逆にすると電気自動車の街乗りで加速感というのは、ライダーが乗っている状態で計算してもパワーウエイトレシオが1.5kg/PSを切るようなモンスター級のスーパースポーツバイクに匹敵するフィーリング
もちろん絶対的な加速性能においてはCBR1000RR-Rが圧倒的であるのは間違いないのですが、ここで似ているというのは、パーシャル状態からスッと加速したいと思った時のレスポンスの話であります、あしからず。
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精進します。
