2020年「レッド・ドット：プロダクトデザイン賞」の2台が並んだのは初めてかも！？
2020年10月2日、横浜で開催されているHonda eのメディア向け試乗会に、愛機CBR1000RR-R FIREBLADE SP（SC82）に跨って向かった。天気もよかったし、なにより少しでも距離を稼ぎたいという気持ちがあったから。でも、この2ショットを撮ろうという気持ちは、正直いって微塵もなかった。
そう、ホンダの電気自動車「Honda e」とリッター級スーパースポーツ「CBR1000RR-R FIREBLADE」には共通点がある。それは、ともに2020年の「レッド・ドット・デザイン賞」のプロダクトデザイン賞を受賞しているということだ。
正直なところ、現場でホンダのスタッフに指摘されるまで気付いていない共通点だったが、せっかくということで撮影したのが冒頭に貼り付けた2ショット。ホンダの広報部によるとメーカー公式としても、この2ショットは撮影したことがないというから、ある意味で貴重なワンカットといえるかもしれない。
それはそれとして、この2台は走り味でもけっこう似ているところがあった。それはシームレスなトルクの出方。CBR1000RR-Rのほうはギア比が高めということもあって低速域でのトルク感は薄いのも事実だが、発進してしまえば1速だろうが4速だろうが同じように加速していく感覚がある。その不思議なトルク感はモーターのポテンシャルを抑え気味にしたHonda eの加速感とどこか通じるものを感じたのだ。
というわけで、ちょっと硬めの文書ではじめてみましたが、「街なかベスト」を目指したというHonda eに街乗りで初試乗であります。
そんなHonda eに初乗りした感想を、完全に第一印象のみで話しているのが、この動画。とにかくハンドリングは感動もので、とくに13分すぎのところで話している中速コーナーでのフロントのしっかりとしていく感触は、他のクルマでは味わえないHonda eのストロングポイントといえそう。
そうしたハンドリングを味わったのは17インチのミシュラン・パイロットスポーツ4を履くAdvanceグレードだったのですが、ほかに16インチのヨコハマ・ブルーアースAを履く標準グレードも用意していて、電費については16インチ仕様のほうが有利なカタログスペック。JC08モードの電力消費量率は、標準グレードが121Wh/km、Advanceは135Wh/kmとなっております。
そこで今回、電費に有利な標準グレードで街乗りをしてみて、実電費がどのくらいになるのかをチェック。季節的にエアコンは不要だったので、空調オフ・窓は全開という状態で渋滞や信号待ちのある市街地を20～30分ほど走ってみたデータがこちら。
メーター内での電費表示は、カタログ値を逆転させたkm/kWhという単位になっているのでカタログ値を換算すると8.3km/kWh。かなりカタログ値に近い電費で走るのは現実的という印象。もちろん、これは日常的にEV（日産リーフ）に乗っている自分が考えるEV的なエコドライブを意識した結果であって、ガソリンエンジン車の感覚で走ってもこうした電費は出せないでしょうが……。とはいって、こちらは流れに乗っての結果であって、周りに迷惑をかけるようなエコドライブの結果ではありません、あしからず。
そこで空いている場所を見つけて、もう少し短い区間でエコドライブしてみたのが、こちら。17インチ仕様のほうは、そもそもタイヤの抵抗があるようで電費によい運転をするのが難しいという感触でしたが、16インチタイヤを履いているグレードであればJC08モードを超える電費で走るのはけっして難しくないという印象。もちろん、10月というのは気温的にEVのベストシーズンなのでもっとも電費を出しやすいのですけれども、それにしても満充電で200km以上はラクに走れそうです、ハイ。
そのあたりの事情はこちらのエントリをご覧ください。
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精進します。
2020年10月2日、横浜で開催されているHonda eのメディア向け試乗会に、愛機CBR1000RR-R FIREBLADE SP（SC82）に跨って向かった。天気もよかったし、なにより少しでも距離を稼ぎたいという気持ちがあったから。でも、この2ショットを撮ろうという気持ちは、正直いって微塵もなかった。
そう、ホンダの電気自動車「Honda e」とリッター級スーパースポーツ「CBR1000RR-R FIREBLADE」には共通点がある。それは、ともに2020年の「レッド・ドット・デザイン賞」のプロダクトデザイン賞を受賞しているということだ。
山本晋也@Ysplanning
Honda | 「Honda e」、「CBR1000RR-R FIREBLADE」が2020年レッド・ドット：プロダクトデザイン賞を受賞 https://t.co/OLK3cgMZGv
2020/10/02 12:13:48
正直なところ、現場でホンダのスタッフに指摘されるまで気付いていない共通点だったが、せっかくということで撮影したのが冒頭に貼り付けた2ショット。ホンダの広報部によるとメーカー公式としても、この2ショットは撮影したことがないというから、ある意味で貴重なワンカットといえるかもしれない。
それはそれとして、この2台は走り味でもけっこう似ているところがあった。それはシームレスなトルクの出方。CBR1000RR-Rのほうはギア比が高めということもあって低速域でのトルク感は薄いのも事実だが、発進してしまえば1速だろうが4速だろうが同じように加速していく感覚がある。その不思議なトルク感はモーターのポテンシャルを抑え気味にしたHonda eの加速感とどこか通じるものを感じたのだ。
というわけで、ちょっと硬めの文書ではじめてみましたが、「街なかベスト」を目指したというHonda eに街乗りで初試乗であります。
そんなHonda eに初乗りした感想を、完全に第一印象のみで話しているのが、この動画。とにかくハンドリングは感動もので、とくに13分すぎのところで話している中速コーナーでのフロントのしっかりとしていく感触は、他のクルマでは味わえないHonda eのストロングポイントといえそう。
そうしたハンドリングを味わったのは17インチのミシュラン・パイロットスポーツ4を履くAdvanceグレードだったのですが、ほかに16インチのヨコハマ・ブルーアースAを履く標準グレードも用意していて、電費については16インチ仕様のほうが有利なカタログスペック。JC08モードの電力消費量率は、標準グレードが121Wh/km、Advanceは135Wh/kmとなっております。
そこで今回、電費に有利な標準グレードで街乗りをしてみて、実電費がどのくらいになるのかをチェック。季節的にエアコンは不要だったので、空調オフ・窓は全開という状態で渋滞や信号待ちのある市街地を20～30分ほど走ってみたデータがこちら。
メーター内での電費表示は、カタログ値を逆転させたkm/kWhという単位になっているのでカタログ値を換算すると8.3km/kWh。かなりカタログ値に近い電費で走るのは現実的という印象。もちろん、これは日常的にEV（日産リーフ）に乗っている自分が考えるEV的なエコドライブを意識した結果であって、ガソリンエンジン車の感覚で走ってもこうした電費は出せないでしょうが……。とはいって、こちらは流れに乗っての結果であって、周りに迷惑をかけるようなエコドライブの結果ではありません、あしからず。
そこで空いている場所を見つけて、もう少し短い区間でエコドライブしてみたのが、こちら。17インチ仕様のほうは、そもそもタイヤの抵抗があるようで電費によい運転をするのが難しいという感触でしたが、16インチタイヤを履いているグレードであればJC08モードを超える電費で走るのはけっして難しくないという印象。もちろん、10月というのは気温的にEVのベストシーズンなのでもっとも電費を出しやすいのですけれども、それにしても満充電で200km以上はラクに走れそうです、ハイ。
そのあたりの事情はこちらのエントリをご覧ください。
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精進します。
