マフラーがストレート構造ではない減衰経路のパイプだけが焼けていくという街乗りオーナーの悩み
拙ブログでも遅々として慣らし運転が進まない様子をお伝えしている愛機「CBR1000RR-R FIREBLADE SP（SC82）」ですが、その証といえるのが、こちらの画像。SC82の特徴でもある純正アクラボビッチ製エキゾーストのパイプ部分をクローズアップしたもので、向かって左側の細いパイプはいい感じに焼けているものの、右側のパイプはチタンの生成り色のまま。まったく熱が入っていない雰囲気なのでした。
クローズアップすぎて、どこを撮ったものなのかわかりづらい！ という声も聞こえてきますので、全体像から示しておくと、上の画像で赤丸で囲った部分を撮ったのが冒頭の画像。そして、なぜこのように2本のパイプがアクラボビッチの特徴的なサイレンサーにつながっているのかといえば、SC82が排気の通り道を切り替えるバルブを採用していて、それによって低速トルクとピークパワーの両立、そして排気騒音の問題をクリアしているから。
その解説画像を公式サイトからお借りして紹介すると以下の通り。通常時は分岐点直後のメインパイプに設けられたバルブが閉じていて、排気は基本的に細いパイプを通って、くねくねとした減衰経路に向かうという仕組み。逆にいうと、このバルブが開くとストレート構造のサイレンサーを通ることになり一気にパワーが解放されるのでした。
下の図版でいうと、緑ラインが減衰経路で、黄ラインがパワーモードでの通り道。明らかに排気抵抗は後者が少なく、スムースになるでしょうし、サウンドも一気に変わるのです。
とはいえ、この排気バルブが切り替わるのは、自分の経験的にいえば1速では7000rpm付近であります。慣らしを意識せずとも、制限速度的に公道では6000rpm以下で走ることが基本となっている自分にとっては、7000rpmというのは滅多に入れることない回転域であって、本能解放モードはほとんど体験することのないゾーン。そこに入れないと排気はメインパイプを通ることはないわけで、たしかに減衰経路に導く細いほうのパイプだけが焼けてしまうのは仕方がないことなのですが、それにしてもメインパイプがあまりにも熱が入っていないのは恥ずかしいことこの上なしであります、ハイ。
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精進します。
拙ブログでも遅々として慣らし運転が進まない様子をお伝えしている愛機「CBR1000RR-R FIREBLADE SP（SC82）」ですが、その証といえるのが、こちらの画像。SC82の特徴でもある純正アクラボビッチ製エキゾーストのパイプ部分をクローズアップしたもので、向かって左側の細いパイプはいい感じに焼けているものの、右側のパイプはチタンの生成り色のまま。まったく熱が入っていない雰囲気なのでした。
クローズアップすぎて、どこを撮ったものなのかわかりづらい！ という声も聞こえてきますので、全体像から示しておくと、上の画像で赤丸で囲った部分を撮ったのが冒頭の画像。そして、なぜこのように2本のパイプがアクラボビッチの特徴的なサイレンサーにつながっているのかといえば、SC82が排気の通り道を切り替えるバルブを採用していて、それによって低速トルクとピークパワーの両立、そして排気騒音の問題をクリアしているから。
その解説画像を公式サイトからお借りして紹介すると以下の通り。通常時は分岐点直後のメインパイプに設けられたバルブが閉じていて、排気は基本的に細いパイプを通って、くねくねとした減衰経路に向かうという仕組み。逆にいうと、このバルブが開くとストレート構造のサイレンサーを通ることになり一気にパワーが解放されるのでした。
下の図版でいうと、緑ラインが減衰経路で、黄ラインがパワーモードでの通り道。明らかに排気抵抗は後者が少なく、スムースになるでしょうし、サウンドも一気に変わるのです。
とはいえ、この排気バルブが切り替わるのは、自分の経験的にいえば1速では7000rpm付近であります。慣らしを意識せずとも、制限速度的に公道では6000rpm以下で走ることが基本となっている自分にとっては、7000rpmというのは滅多に入れることない回転域であって、本能解放モードはほとんど体験することのないゾーン。そこに入れないと排気はメインパイプを通ることはないわけで、たしかに減衰経路に導く細いほうのパイプだけが焼けてしまうのは仕方がないことなのですが、それにしてもメインパイプがあまりにも熱が入っていないのは恥ずかしいことこの上なしであります、ハイ。
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精進します。
