電動化領域だけでなく、プラットフォームやパワートレインといったアーキテクチャレベルでの協業を進める！
先日、日本政府が日産とホンダの統合を画策したという報道を受けて、その2社の合併はあり得ない話で、そうしたシナリオを考える段階でセンスがないといった内容の話をYouTubeに挙げておりました。その中でホンダがアライアンスを組むとすれば、むしろ電動化領域での協業が進んでいるGM（ゼネラルモーターズ）では？ といった部分にも触れていたのですが、いやはや本当にホンダとGMのアライアンスが実現しそうになって参りました。
今回、発表されたのは北米における戦略的アライアンスに合意したという内容。燃料電池にはじまった両社の協業は、すでにGMの電動化プラットフォームやアルティウムバッテリーの活用といったところまで拡大していましたが、さらにコンベなモデルにも広がるという話。すなわち、エンジンやプラットフォームといったアーキテクチャの共通化を図るという内容であります。
もっとも、今回の発表は”北米仕様”に限定した話であって、たとえば中国や欧州で展開しているモデルについては、ひとまず関係ない素振りを見せておりますが、北米専用車ばかりとは思えずグローバルモデルでのプラットフォーム共有となれば、最終的にはエリアを限定しないアライアンスに発展していくと考えるのが妥当といえる発表では？
具体的に北米でどのような領域でアライアンスを組むのか、現時点で発表されている内容を整理すると以下の通り。
3番目の共同研究開発については、電子プラットフォーム、次世代ADAS（先進運転支援システム）、インフォテインメント、コネクティビティー、V2X（車車間通信／路車間通信など）がテーマとして挙がっておりますが、こうした領域での共同研究・共同開発が北米というエリア限定の内容になるとは思えず、やはり最終的には不可分の関係となってグローバル規模でのアライアンスを組むことになるのでは？ と思わざるを得ないわけです。
四輪車でいうとグローバル販売500万台規模のホンダは、たしかに単独で生き残るには微妙な規模ですし、GMにしてもかつてのように世界ナンバーワンというわけではありません。むしろ他のアライアンスによって徐々に押し出され、業界トップ5にギリギリいるかどうかという状況。しかしながら、もしグローバル販売規模でいうと700万台のGMとホンダがアライアンスを組めば、1200万台のスケールとなるわけです。そうなると、ステランティス（FCA＆PSA）、ルノー日産三菱、トヨタ、フォルクスワーゲンの4グループを抜き去り、業界のリーダーとなる可能性大。
もちろん、単純な足し算でトップに立つことに意味はなく、そのスケールメリットを活かした共同開発や共同購買あってこそのアライアンスでありますが、ホンダとGMの関係については燃料電池という狭い領域からはじまり時間をかけてきております。焦って手をつないだというよりは、お互いを理解しながら関係性を深めていったという印象もあり、企業風土の違いを乗り越える準備も着々と進んでいると感じられるわけです。その意味でもすぐにアライアンス効果を発揮することが期待されるペアでありと思うわけです。
ですから、大衆車ではプラットフォームの共有化を進めながらも、シボレー・コルベットやアキュラ（ホンダ）NSXといったフラッグシップスポーツでは独自性を競い合う関係がイメージされるのが、このアライアンスという印象を受けるのですが、さて？
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精進します。
先日、日本政府が日産とホンダの統合を画策したという報道を受けて、その2社の合併はあり得ない話で、そうしたシナリオを考える段階でセンスがないといった内容の話をYouTubeに挙げておりました。その中でホンダがアライアンスを組むとすれば、むしろ電動化領域での協業が進んでいるGM（ゼネラルモーターズ）では？ といった部分にも触れていたのですが、いやはや本当にホンダとGMのアライアンスが実現しそうになって参りました。
山本晋也@Ysplanning
Honda | GMとHonda、北米での戦略的アライアンスに向けて合意 https://t.co/6rAFBvqhYv
2020/09/03 21:46:10
今回、発表されたのは北米における戦略的アライアンスに合意したという内容。燃料電池にはじまった両社の協業は、すでにGMの電動化プラットフォームやアルティウムバッテリーの活用といったところまで拡大していましたが、さらにコンベなモデルにも広がるという話。すなわち、エンジンやプラットフォームといったアーキテクチャの共通化を図るという内容であります。
もっとも、今回の発表は”北米仕様”に限定した話であって、たとえば中国や欧州で展開しているモデルについては、ひとまず関係ない素振りを見せておりますが、北米専用車ばかりとは思えずグローバルモデルでのプラットフォーム共有となれば、最終的にはエリアを限定しないアライアンスに発展していくと考えるのが妥当といえる発表では？
具体的に北米でどのような領域でアライアンスを組むのか、現時点で発表されている内容を整理すると以下の通り。
- プラットフォーム共有による規模の拡大及び、パフォーマンスの向上
- 規模と効率を高めるための共同購買
- お客様の期待を超える研究開発とコネクテッドサービス分野における協力
3番目の共同研究開発については、電子プラットフォーム、次世代ADAS（先進運転支援システム）、インフォテインメント、コネクティビティー、V2X（車車間通信／路車間通信など）がテーマとして挙がっておりますが、こうした領域での共同研究・共同開発が北米というエリア限定の内容になるとは思えず、やはり最終的には不可分の関係となってグローバル規模でのアライアンスを組むことになるのでは？ と思わざるを得ないわけです。
四輪車でいうとグローバル販売500万台規模のホンダは、たしかに単独で生き残るには微妙な規模ですし、GMにしてもかつてのように世界ナンバーワンというわけではありません。むしろ他のアライアンスによって徐々に押し出され、業界トップ5にギリギリいるかどうかという状況。しかしながら、もしグローバル販売規模でいうと700万台のGMとホンダがアライアンスを組めば、1200万台のスケールとなるわけです。そうなると、ステランティス（FCA＆PSA）、ルノー日産三菱、トヨタ、フォルクスワーゲンの4グループを抜き去り、業界のリーダーとなる可能性大。
もちろん、単純な足し算でトップに立つことに意味はなく、そのスケールメリットを活かした共同開発や共同購買あってこそのアライアンスでありますが、ホンダとGMの関係については燃料電池という狭い領域からはじまり時間をかけてきております。焦って手をつないだというよりは、お互いを理解しながら関係性を深めていったという印象もあり、企業風土の違いを乗り越える準備も着々と進んでいると感じられるわけです。その意味でもすぐにアライアンス効果を発揮することが期待されるペアでありと思うわけです。
ですから、大衆車ではプラットフォームの共有化を進めながらも、シボレー・コルベットやアキュラ（ホンダ）NSXといったフラッグシップスポーツでは独自性を競い合う関係がイメージされるのが、このアライアンスという印象を受けるのですが、さて？
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精進します。
