EVが苦手なのは高速の連続巡行。街乗りであればWLTCモードをクリアするのはけっして難しくない
ホンダからEV専用モデル「Honda e」が登場間近。以前のエントリでお伝えしたようにティザーサイトもスタートしていますし、メディア向けの情報公開も始まり、記事の公開も始まっています。
というわけで、自身としてもYouTubeのほうで速報的な情報発信をしてみたのですが、いただいたコメントをみるとカタログ燃費ならぬカタログ電費と実際の乖離について誤解があるような気がするのでした。多くのエンジン車というのは高速道路を巡行しているときがもっとも燃費に有利なシチュエーションで、カタログ値を超えるとすればそうした走り方になるのですが、電気自動車の電費に有利なシチュエーションというのはまったく違うのであります。
ホンダからEV専用モデル「Honda e」が登場間近。以前のエントリでお伝えしたようにティザーサイトもスタートしていますし、メディア向けの情報公開も始まり、記事の公開も始まっています。
というわけで、自身としてもYouTubeのほうで速報的な情報発信をしてみたのですが、いただいたコメントをみるとカタログ燃費ならぬカタログ電費と実際の乖離について誤解があるような気がするのでした。多くのエンジン車というのは高速道路を巡行しているときがもっとも燃費に有利なシチュエーションで、カタログ値を超えるとすればそうした走り方になるのですが、電気自動車の電費に有利なシチュエーションというのはまったく違うのであります。
こちらは、自身の愛車である日産リーフ（AZE0）での電費データですが、カタログ値（JC08モード）をkm/kWhに換算すると9.3km/kWhとなりますので、1割ほど上回っているのでした。もちろんこの時期ですからエアコンは25度設定で普通に利用しての電費であります。そして、電費についてはまったく意識しておらず、このデータも帰宅後に確認して初めて認識したくらい。なりゆきのドライビングで、このくらいの数字は出てしまうというわけです。
この走行がどのようなシチュエーションだったかといえば、走行の9割が首都高速。それなりに渋滞がありながら、適度に流れているといった状況でありました。ポイントは適度に渋滞にハマったことで、データから計算すると平均車速は55km/h。この速度であればエンジン車でも燃費に有利と感じるでしょうが、エンジン車は渋滞で燃費が悪化するのに対して、EVは渋滞で電費がさほど落ちないのが違い。そしてEVの場合、これよりも平均速度が上がると電費が落ち始めるのが大きな違いであります。そのあたりの事情はこちらの動画でご確認ください。
ですので、EVの特性からするとストップ＆ゴーの続く都市部のほうが高速巡行より電費が稼げる傾向にあって、Honda eに限らずシティコミューターとEVの親和性は良いはず。ちなみに、Honda eのカタログ電費はWLTCモードで283km、JC08モードで308km。バッテリー総電力量は35kWhということなので、JC08モードからkm/kWhを計算すると約8.8km/kWh。前述したように先代リーフの数字が9.3km/kWhなので、その意味では物足りない数字ですが、実際の走行ではどうなりますか。Honda eのリアルワールドでの電費に興味津々な今日この頃です、ハイ。
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精進します。
この走行がどのようなシチュエーションだったかといえば、走行の9割が首都高速。それなりに渋滞がありながら、適度に流れているといった状況でありました。ポイントは適度に渋滞にハマったことで、データから計算すると平均車速は55km/h。この速度であればエンジン車でも燃費に有利と感じるでしょうが、エンジン車は渋滞で燃費が悪化するのに対して、EVは渋滞で電費がさほど落ちないのが違い。そしてEVの場合、これよりも平均速度が上がると電費が落ち始めるのが大きな違いであります。そのあたりの事情はこちらの動画でご確認ください。
ですので、EVの特性からするとストップ＆ゴーの続く都市部のほうが高速巡行より電費が稼げる傾向にあって、Honda eに限らずシティコミューターとEVの親和性は良いはず。ちなみに、Honda eのカタログ電費はWLTCモードで283km、JC08モードで308km。バッテリー総電力量は35kWhということなので、JC08モードからkm/kWhを計算すると約8.8km/kWh。前述したように先代リーフの数字が9.3km/kWhなので、その意味では物足りない数字ですが、実際の走行ではどうなりますか。Honda eのリアルワールドでの電費に興味津々な今日この頃です、ハイ。
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精進します。
