エンジンとモーターの切り替えのスムースさ、レジェンドより大きなHUDはマル。大柄なドライバーに合わせたコクピットと選択肢の少ないグレード構成はバツ
2020年2月にフルモデルチェンジを果たしたホンダ・アコード。ようやく6月になって新型アコードに試乗する機会に恵まれました。一度目は市街地中心に150km、二度目は高速メインで400kmほどを走行したということで、かなり幅広いシチュエーションでの挙動や乗り心地などが確認できたと感じております。というわけで、本エントリの末尾にリンクを貼ったように、WEBメディアで3本ほど試乗記的な原稿を掲載していただいたのでした。
あらためて新型アコードのプロフィールを記すと、全長4900mm・全幅1860mm・全高1450mm・ホイールベース2830mm。エンジンは2.0Lで発電用と駆動用と2のモーターを組み合わせたハイブリッド「e:HEV」のパワートレインとなっているDセグメントセダン。駆動方式はFWDで、WLTCモード燃費は22.8km/Lとなっております。車重1560kgのセダンとして考えると、この燃費はかなり優秀といえますが、実際エアコンも入れて、速度的にも制限速度目いっぱいまで出した高速ツーリングでも、モード燃費の数値を叩き出すのですから恐れ入り谷の鬼子母神であります、ハイ。
そんな新型アコードに乗って、個人的に感じたマルとバツを正直に5つずつピックアップすると次の通り。
マルなところ
バツなところ
というわけで、ドライビングモードは、スポーツ・ノーマル・コンフォートの3モードなのですが、高速道路でのおすすめは乗り心地にすぐれるコンフォートで、市街地ではキビキビ感につながるスポーツモードがおすすめであります。
こちらに10代目アコードの試乗動画（全7本）の再生リストを貼っておりますが、その中で繰り返しいっているように、最高のチャームポイントは高効率を追求しつつ、違和感を覚えさせないよう仕上げたハイブリッドパワートレイン。これはホンダの「e:HEV」という仕組みがすごいというだけでなく、アコードという車格に合わせて作り込んだ部分も含めての高評価であります。とくにエンジン始動時のノイズも振動も抑え込んでいるのはお見事で、車格以上の静粛性につながっていますし、エンジンを動かしたり止めたりするシリーズパラレルハイブリッドにおける違和感をなくすのにも寄与していると感じるところでありました。
それにしても、HUDをおもちゃ的アイテムではなく、本当に使える装備だと感じたのは初めてに近いかもしれません。表示高さの調整が容易なのも好印象であります。
そして、もっとも残念ポイントがタイヤ。アコード専用に作り込んだタイヤといいますが、なんでも先代と同じということで、やはり技術的な世代が少し古いのかもしれませんが、さて？
WEBメディアに寄稿したアコード試乗記のリンクはこちら。ぜひ、ご覧ください。
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精進します。
2020年2月にフルモデルチェンジを果たしたホンダ・アコード。ようやく6月になって新型アコードに試乗する機会に恵まれました。一度目は市街地中心に150km、二度目は高速メインで400kmほどを走行したということで、かなり幅広いシチュエーションでの挙動や乗り心地などが確認できたと感じております。というわけで、本エントリの末尾にリンクを貼ったように、WEBメディアで3本ほど試乗記的な原稿を掲載していただいたのでした。
あらためて新型アコードのプロフィールを記すと、全長4900mm・全幅1860mm・全高1450mm・ホイールベース2830mm。エンジンは2.0Lで発電用と駆動用と2のモーターを組み合わせたハイブリッド「e:HEV」のパワートレインとなっているDセグメントセダン。駆動方式はFWDで、WLTCモード燃費は22.8km/Lとなっております。車重1560kgのセダンとして考えると、この燃費はかなり優秀といえますが、実際エアコンも入れて、速度的にも制限速度目いっぱいまで出した高速ツーリングでも、モード燃費の数値を叩き出すのですから恐れ入り谷の鬼子母神であります、ハイ。
そんな新型アコードに乗って、個人的に感じたマルとバツを正直に5つずつピックアップすると次の通り。
マルなところ
- HUD（ヘッドアップディスプレイ）が見やすい
- 加減速がスムースなACCの制御
- 大きさを感じさせない取り回しのしやすさ
- パワートレインが複雑な制御をしているのに自然に感じる点
- 高速コーナーで安定感をビンビンに感じるシャシー性能
バツなところ
- タイヤ由来と思われるノイズ
- リアシートが一体可倒式なところ（分割だったらもっとよかったのに）
- モノグレードゆえにカタログを見ているときのワクワク感がいまいち
- キャビン全般やや大柄な人に合わせたように感じる
- ノーマルモードの中途半端な感じ
というわけで、ドライビングモードは、スポーツ・ノーマル・コンフォートの3モードなのですが、高速道路でのおすすめは乗り心地にすぐれるコンフォートで、市街地ではキビキビ感につながるスポーツモードがおすすめであります。
こちらに10代目アコードの試乗動画（全7本）の再生リストを貼っておりますが、その中で繰り返しいっているように、最高のチャームポイントは高効率を追求しつつ、違和感を覚えさせないよう仕上げたハイブリッドパワートレイン。これはホンダの「e:HEV」という仕組みがすごいというだけでなく、アコードという車格に合わせて作り込んだ部分も含めての高評価であります。とくにエンジン始動時のノイズも振動も抑え込んでいるのはお見事で、車格以上の静粛性につながっていますし、エンジンを動かしたり止めたりするシリーズパラレルハイブリッドにおける違和感をなくすのにも寄与していると感じるところでありました。
それにしても、HUDをおもちゃ的アイテムではなく、本当に使える装備だと感じたのは初めてに近いかもしれません。表示高さの調整が容易なのも好印象であります。
そして、もっとも残念ポイントがタイヤ。アコード専用に作り込んだタイヤといいますが、なんでも先代と同じということで、やはり技術的な世代が少し古いのかもしれませんが、さて？
WEBメディアに寄稿したアコード試乗記のリンクはこちら。ぜひ、ご覧ください。
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精進します。
