カタログ燃費性能の平均ではなく、カタログ燃費と販売台数から導かれる
2019年はCO2排出に関する動きが話題を集めましたが、いまの自動車において環境性能は優先的に満たしている必要がある機能であって、その上で乗り味やスタイリングといった部分で差別化することが求められているともいえましょうか。
そして、日本でも2020年度基準から、欧⽶においても採⽤されている企業平均燃費⽅式（CAFE⽅式）を採⽤することが決まっております。CAFE方式とは、国土交通省・経済産業省の公開しているペーパーによれば以下の通り（参考リンク先に詳細は載っております）。
●参考リンク
http://www.mlit.go.jp/common/001224511.pdf
このペーパーではわかりやすくするために4車種をラインナップしているという仮定で、計算式を載せております。簡単にいうと販売台数に応じて、それぞれの車重から導かれる燃費基準と実際のカタログ燃費からメーカーごとの基準値が設定され、CAFE値が導かれるというもの。
せっかくなので、その計算ができるようエクセルに落とし込んで計算してみた結果（のスクリーンショット）がこちら。
AセグのA車とCセグのC車は基準値を超える燃費性能で、BセグとDセグの各モデルは基準値を下回る燃費性能という想定で、販売台数に任意の数値を入れることにより、販売比率によりCAFE値がどのように変化するかを見ることができると考えたわけです。このケースではAセグとCセグが売れているという想定なので、当然ながらCAFE値は基準値をクリアしております。
一方、燃費基準を下回るBセグとDセグが売れてしまうとCAFE値は基準を下回ることになってしまうというのは予想通り。
ただし、燃費性能で基準値を余裕で上回るA車が売れれば、B車が売れていても基準値をクリアできることもありそうというのがこちらの結果。
こんな具合に販売台数の数字を好きかってに入力しながら結果を見てみるとCAFE方式の有効性と計算の難しさが理解できるというもの。なにしろ、実際には4車種ということはないわけです。グレードや駆動方式によっても燃費は変わってくるでしょうし、同一車種の中でも重量によって基準値が変わってくるケースもあるわけですから。
それはさておき、参考リンク先のpdfで注目すべきは『電気自動車・ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ自動車の特例』についての解説。そもそも、CAFE値で基準値の9割以上を達成していないと『電気⾃動⾞等の電⼒消費効率（電費）を燃費に換算し、CAFE値の算定に加えることができる』という特例を活かすチャンスさえないのですが、CAFE値自体が販売台数にリンクするということは予定通りにはいかないケースも出てくるわけで、その調整用にEVやPHEVが利用できるというのは、その存在意義が高まるといったところでしょうか。
そしてEVやPHEVを加算するにしても販売台数にリンクするというわけで、それなりにボリュームのあるセールスが求められるわけですし、そうなると販売台数を稼げるようにバッテリー搭載量を少なめにするインセンティブがメーカーには湧いてくると思うわけですが、さて？
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精進します。
2019年はCO2排出に関する動きが話題を集めましたが、いまの自動車において環境性能は優先的に満たしている必要がある機能であって、その上で乗り味やスタイリングといった部分で差別化することが求められているともいえましょうか。
そして、日本でも2020年度基準から、欧⽶においても採⽤されている企業平均燃費⽅式（CAFE⽅式）を採⽤することが決まっております。CAFE方式とは、国土交通省・経済産業省の公開しているペーパーによれば以下の通り（参考リンク先に詳細は載っております）。
すべての重量区分で燃費基準を達成する必要はなく、各区分の燃費の実績値を販売台数で加重平均した「CAFE値」が、各区分の燃費基準を販売台数で加重平均した「CAFE基準値」を上回ればよいので、企業はそれぞれの強みを活かした柔軟な戦略をとることが可能。
●参考リンク
http://www.mlit.go.jp/common/001224511.pdf
このペーパーではわかりやすくするために4車種をラインナップしているという仮定で、計算式を載せております。簡単にいうと販売台数に応じて、それぞれの車重から導かれる燃費基準と実際のカタログ燃費からメーカーごとの基準値が設定され、CAFE値が導かれるというもの。
せっかくなので、その計算ができるようエクセルに落とし込んで計算してみた結果（のスクリーンショット）がこちら。
AセグのA車とCセグのC車は基準値を超える燃費性能で、BセグとDセグの各モデルは基準値を下回る燃費性能という想定で、販売台数に任意の数値を入れることにより、販売比率によりCAFE値がどのように変化するかを見ることができると考えたわけです。このケースではAセグとCセグが売れているという想定なので、当然ながらCAFE値は基準値をクリアしております。
一方、燃費基準を下回るBセグとDセグが売れてしまうとCAFE値は基準を下回ることになってしまうというのは予想通り。
ただし、燃費性能で基準値を余裕で上回るA車が売れれば、B車が売れていても基準値をクリアできることもありそうというのがこちらの結果。
こんな具合に販売台数の数字を好きかってに入力しながら結果を見てみるとCAFE方式の有効性と計算の難しさが理解できるというもの。なにしろ、実際には4車種ということはないわけです。グレードや駆動方式によっても燃費は変わってくるでしょうし、同一車種の中でも重量によって基準値が変わってくるケースもあるわけですから。
それはさておき、参考リンク先のpdfで注目すべきは『電気自動車・ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ自動車の特例』についての解説。そもそも、CAFE値で基準値の9割以上を達成していないと『電気⾃動⾞等の電⼒消費効率（電費）を燃費に換算し、CAFE値の算定に加えることができる』という特例を活かすチャンスさえないのですが、CAFE値自体が販売台数にリンクするということは予定通りにはいかないケースも出てくるわけで、その調整用にEVやPHEVが利用できるというのは、その存在意義が高まるといったところでしょうか。
そしてEVやPHEVを加算するにしても販売台数にリンクするというわけで、それなりにボリュームのあるセールスが求められるわけですし、そうなると販売台数を稼げるようにバッテリー搭載量を少なめにするインセンティブがメーカーには湧いてくると思うわけですが、さて？
山本晋也 【Yamamotosinya】@Ysplanning
CAFE規制対応として電気自動車をラインナップに加えるとすると、30~40kWhくらいのバッテリー搭載量にすることが正義なんだよな。バッテリーの供給量に対して、台数ベースで可能な限り多くの電気自動車を販売したほうが有利になるから。
2019/12/27 21:52:50
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精進します。
