モーターの後ろにCVTを置いて変速させるマイルドハイブリッド系トランスミッション
2019年の人とくるまのテクノロジー展 横浜、ジヤトコブースの注目は、世界初公開となる軽自動車向けトランスミッション「CVT-S」だったのかもしれませんが、個人的に気になったのはモーターを内蔵したパラレルハイブリッド型のマイルドハイブリッド用トランスミッションのコンセプトモデル。
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それなりにコンパクトな見た目や250Nmというトルク値から1.5～2.0LクラスのFWD用といった印象を受けるトランスミッションの構造は、エンジンとモーター、CVTと並んでいるもので、エンジンとモーターの間に乾式多板クラッチ（第一クラッチ）を置き、モーターとCVTの間には湿式多板クラッチ（第二クラッチ）を置くというもの。システムとしては日産エクストレイルハイブリッドのそれと同じレイアウトといえるもので、目新しいわけではないのですが、クラッチを二つ持つことでEV走行を可能にしたマイルドハイブリッドとしては、電動化が進む中で少なくないメーカーから引き合いがありそうな 印象を受けるユニットではあります。



具体的には第一クラッチをオフにして、第二クラッチをつないでおくとエンジンを切り離したEV走行が可能。第一、第二ともクラッチをつなげばパラレルハイブリッドとして活用でき、減速時には第一クラッチだけを切り離すことで回生を最大限活用できるといったところ。制御として考慮しているかは不明ですが、第一クラッチだけをつなげばエンジンでモーターを回して発電することも可能な構造でもあります。たとえばバッテリー残量が心もとない際には停車中に発電するというのもありでしょうし、また車内にAC100Vのコンセントを用意して、アウトドアレジャーや非常時などに電力供給できるというのもマイルドハイブリッドの機能としては差別化要素になりそう。



ジヤトコのバックボーンを考えると、日産や三菱と密な関係にあるわけで、従来的な考え方であれば、このマイルドハイブリッド用トランスミッションは、日産や三菱の次期モデルに採用されると予想するわけですが、日産がシリーズハイブリッドの「e-POWER」推しなのは紛れもない事実であり、いまさらマイルドハイブリッドを要求するのかといえば疑問もあり。ジヤトコのコンセプトトランスミッションがターゲットとしているのは果たしてどのあたりなのか気になるところ。モーターの後ろにCVT（変速機）を置くことでモーター出力を小さくできるというメリットもありますので、EV走行が可能なトランスミッションとしてはコストメリットが大きいはずで、そのあたりの特徴を考えると欧州圏で引き合いもありそう、などと想像してみたり。

気になるのはCVTを制御する油圧周りのこと。構造図を見るとモーターと第二クラッチの間から出力を引っ張ってオイルポンプを動かしているようなので、EV走行時にもCVT制御は可能なのでしょうが、油圧を生み出すためのロスがあるわけで……。また、この構造であれば前述した発電モードでも油圧を生み出しつづけられるので、信号待ちの間にバッテリーを充電するといった使い方でもスムースに発進できそうであります、ハイ。

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精進します。
　　




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