カタログスペックでの充電電力消費率は117Wh／km。航続可能距離は280kmということは…
春を通り越して、初夏といった感じで最高気温が20℃を超える日がありました。リーフのオーナーになって一年。走っていても電気を効率よく使えていると感じるようになってきたのですが、この初夏のような気候は、空冷バッテリーのリーフに対して非常にやさしいコンディションだった模様。実際、専用アプリでそれぞれの電費を確認すると、ほぼカタログ値といえる優れた数値を叩き出しているのでありました。
ちなみに、カタログ値としては「交流電力量消費率（国土交通省審査値）」の117Wh/kmと「一充電走行距離（国土交通省審査値）」の280km（バッテリー総電力量30kWhの場合）があるわけですが、前者は充電時のロスも考慮したもので、後者は充電後の電費につながるもの。専用アプリやメーターが表示するkm/kWhは後者とリンクする数値なので、カタログ値を計算すると約9.3km/kWhとなるわけで、スクリーンショットで示す9.2km/kWhは、ほぼカタログ通りの数値といっても過言ではないでしょう。
とくに注目してほしいのは4月20日の各種数値。一日の走行距離が6.4kmというかなりの短距離ユースながらカタログ値に近づけるというのは内燃機関では考えられないこと。エンジンは暖機するまでは燃料を多めに消費する傾向にありますので、こうした「ちょい乗り」ではかなり燃費にネガになりがち。それが電気自動車ではカタログ値に近い電費が出せるというのは、まさしく近距離が多いユーザーには電気自動車が合っているという証明になるのでは？ これからはクルマの使い方によってパワーソースを電気にするのか、内燃機関にするのか選ぶ時代といえるやもしれませんが、さて？
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精進します。
春を通り越して、初夏といった感じで最高気温が20℃を超える日がありました。リーフのオーナーになって一年。走っていても電気を効率よく使えていると感じるようになってきたのですが、この初夏のような気候は、空冷バッテリーのリーフに対して非常にやさしいコンディションだった模様。実際、専用アプリでそれぞれの電費を確認すると、ほぼカタログ値といえる優れた数値を叩き出しているのでありました。
ちなみに、カタログ値としては「交流電力量消費率（国土交通省審査値）」の117Wh/kmと「一充電走行距離（国土交通省審査値）」の280km（バッテリー総電力量30kWhの場合）があるわけですが、前者は充電時のロスも考慮したもので、後者は充電後の電費につながるもの。専用アプリやメーターが表示するkm/kWhは後者とリンクする数値なので、カタログ値を計算すると約9.3km/kWhとなるわけで、スクリーンショットで示す9.2km/kWhは、ほぼカタログ通りの数値といっても過言ではないでしょう。
とくに注目してほしいのは4月20日の各種数値。一日の走行距離が6.4kmというかなりの短距離ユースながらカタログ値に近づけるというのは内燃機関では考えられないこと。エンジンは暖機するまでは燃料を多めに消費する傾向にありますので、こうした「ちょい乗り」ではかなり燃費にネガになりがち。それが電気自動車ではカタログ値に近い電費が出せるというのは、まさしく近距離が多いユーザーには電気自動車が合っているという証明になるのでは？ これからはクルマの使い方によってパワーソースを電気にするのか、内燃機関にするのか選ぶ時代といえるやもしれませんが、さて？
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精進します。
