平均速度45km/hのドライブでの好電費。理由は渋滞にハマったから？
高速道路を使って西に向かい、箱根新道を超えて芦ノ湖まで。そんなドライブの途中で撮ったのが、この画像。バッテリー残量91％で、航続可能距離表示が199kmを示しております（本当は200kmで撮りたかったのですが、ちょうどいいところにパーキングエリアがなく）。この数値自体は箱根の山下りの後ですから、そこで稼いだ電費分も含んでの航続可能距離表示なわけですが……じつは全体（走行距離：169.1km）として見ても、そこそこの電費だったのでした。その数値を日産リーフの専用アプリで確認すると、なんと8.4km/kWh。初代の後期モデル（30kWh車）の航続可能距離はカタログ値で280kmで、JC08モード電費は9.3km/kWhでありますから、いわゆるカタログ値の達成率でいうと90％なのです。さほど電費を意識しない運転でしたし、箱根の下りは電費を稼げるといっても登りでの消費を考えるとトントンでしょう。おそらくポイントになったのは高速道路の走り方。往路では基本的に左車線を80~90km/hの範囲でクルーズコントロールを使って走行（初代リーフのクルーズコントロールは単純な速度固定タイプ）、そして帰路はダラダラと20～40km/hで流れる渋滞にハマったのでした。とくに帰路の渋滞はEVにとっては電費が稼げそうな雰囲気を感じたのです。ピタっと止まるわけではなく、ブレーキを使うまでもない速度調整といったシチュエーションは、エンジン車であればアイドリングでの消費燃料分だけ燃費にネガな走行シーンとなりがちですが、EVというのはそうした無駄が少ないので電費への悪影響は少ないという印象。速度が低いことで走行抵抗（主に空気抵抗）が小さくなるのも有利でありましょうから。そして、季節的に空調が不要だったのも好条件だったのでしょう。逆に言うと、いまの走らせ方では、これが限界に近いのかもしれません（汗）
ブレーキの評価が★2つなのは、箱根の下りでメカブレーキを多用したせいでしょう。シフトをBポジションにしても十分な減速が得られなかったのは、山の上でバッテリーを充電してしまったせいであります、おそらく。
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精進します。
高速道路を使って西に向かい、箱根新道を超えて芦ノ湖まで。そんなドライブの途中で撮ったのが、この画像。バッテリー残量91％で、航続可能距離表示が199kmを示しております（本当は200kmで撮りたかったのですが、ちょうどいいところにパーキングエリアがなく）。この数値自体は箱根の山下りの後ですから、そこで稼いだ電費分も含んでの航続可能距離表示なわけですが……じつは全体（走行距離：169.1km）として見ても、そこそこの電費だったのでした。その数値を日産リーフの専用アプリで確認すると、なんと8.4km/kWh。初代の後期モデル（30kWh車）の航続可能距離はカタログ値で280kmで、JC08モード電費は9.3km/kWhでありますから、いわゆるカタログ値の達成率でいうと90％なのです。さほど電費を意識しない運転でしたし、箱根の下りは電費を稼げるといっても登りでの消費を考えるとトントンでしょう。おそらくポイントになったのは高速道路の走り方。往路では基本的に左車線を80~90km/hの範囲でクルーズコントロールを使って走行（初代リーフのクルーズコントロールは単純な速度固定タイプ）、そして帰路はダラダラと20～40km/hで流れる渋滞にハマったのでした。とくに帰路の渋滞はEVにとっては電費が稼げそうな雰囲気を感じたのです。ピタっと止まるわけではなく、ブレーキを使うまでもない速度調整といったシチュエーションは、エンジン車であればアイドリングでの消費燃料分だけ燃費にネガな走行シーンとなりがちですが、EVというのはそうした無駄が少ないので電費への悪影響は少ないという印象。速度が低いことで走行抵抗（主に空気抵抗）が小さくなるのも有利でありましょうから。そして、季節的に空調が不要だったのも好条件だったのでしょう。逆に言うと、いまの走らせ方では、これが限界に近いのかもしれません（汗）
ブレーキの評価が★2つなのは、箱根の下りでメカブレーキを多用したせいでしょう。シフトをBポジションにしても十分な減速が得られなかったのは、山の上でバッテリーを充電してしまったせいであります、おそらく。
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精進します。
