圧倒的な剛性を実現するモノブロックキャリパーだが、マニア向けの味付けではない？
アプライドDに進化し、ついにブレンボのブレーキシステムを一新したスバルWRX STI。そのキャリパーは前後ともモノブロック（以前は2ピースタイプ）となり、ブレーキローターも大型化しております。
具体的な数値は次の通り。
WRX STI（アプライドD）ブレーキシステム ※（）内はアプライドCの数値
フロント
キャリパー：モノブロック6ポット（2ピース4ポット）
シリンダー径：30+34+38mm（40+48）
ディスク外径：340mm（326）
ディスク厚：30mm（30）
有効半径：140mm（134.4）
パッド面積：90cm2（76）
リア
キャリパー：モノブロック2ポット（2ピース2ポット）
シリンダー径：40mm（40）
ディスク外径：326mm（316）
ディスク厚：20mm（20）
有効半径：138mm（134）
パッド面積：49cm2（32）
さらにブレーキディスクについては、従来がプレーンタイプだったのに対してドリルドタイプとすることでパッド面のクリーニング効果も狙っているというのが変更点。とくに性能面での進化ポイントは耐フェード性の向上とアピールされている、まさに逸品であります。実際の納入価格は別として、見た目も含めて少なくとも50万円くらいのバリューを感じさせるアイテムでありますので、このクルマが3,866,400円～で設定されているのはバーゲンプライスだと思うわけです、エエ。
そんな新型WRX STIをちょい乗りする機会に恵まれたのですが、ブレーキがギューンと効くようになったというわけではなく、メーカー製の市販車として求められるであろう乗りやすさ、扱いやすいフィーリングに仕上がっているのを確認。タイヤ（アドバンスポーツV105S）とのマッチングもありますから、もっとハードなタイヤを想定した高μのブレーキパッドのフィーリングと異なるのは当然でありますが、だからといって連続したハードブレーキングで明確に制動性能が変化するようなこともないのは期待を裏切らないパフォーマンスを予感させるといえますでしょうか。
個人的にはリアはキャリーオーバーで色替えの可能性もあると想像していたので、しっかりモノブロックになり、パッドも大きくなっているのは好印象なのでした。
精進します。
アプライドDに進化し、ついにブレンボのブレーキシステムを一新したスバルWRX STI。そのキャリパーは前後ともモノブロック（以前は2ピースタイプ）となり、ブレーキローターも大型化しております。
具体的な数値は次の通り。
WRX STI（アプライドD）ブレーキシステム ※（）内はアプライドCの数値
フロント
キャリパー：モノブロック6ポット（2ピース4ポット）
シリンダー径：30+34+38mm（40+48）
ディスク外径：340mm（326）
ディスク厚：30mm（30）
有効半径：140mm（134.4）
パッド面積：90cm2（76）
リア
キャリパー：モノブロック2ポット（2ピース2ポット）
シリンダー径：40mm（40）
ディスク外径：326mm（316）
ディスク厚：20mm（20）
有効半径：138mm（134）
パッド面積：49cm2（32）
さらにブレーキディスクについては、従来がプレーンタイプだったのに対してドリルドタイプとすることでパッド面のクリーニング効果も狙っているというのが変更点。とくに性能面での進化ポイントは耐フェード性の向上とアピールされている、まさに逸品であります。実際の納入価格は別として、見た目も含めて少なくとも50万円くらいのバリューを感じさせるアイテムでありますので、このクルマが3,866,400円～で設定されているのはバーゲンプライスだと思うわけです、エエ。
そんな新型WRX STIをちょい乗りする機会に恵まれたのですが、ブレーキがギューンと効くようになったというわけではなく、メーカー製の市販車として求められるであろう乗りやすさ、扱いやすいフィーリングに仕上がっているのを確認。タイヤ（アドバンスポーツV105S）とのマッチングもありますから、もっとハードなタイヤを想定した高μのブレーキパッドのフィーリングと異なるのは当然でありますが、だからといって連続したハードブレーキングで明確に制動性能が変化するようなこともないのは期待を裏切らないパフォーマンスを予感させるといえますでしょうか。
個人的にはリアはキャリーオーバーで色替えの可能性もあると想像していたので、しっかりモノブロックになり、パッドも大きくなっているのは好印象なのでした。
精進します。
