ターボエンジンにロングなファイナルでNAの燃費を超える22.2km/Lを達成
まずは、このような＠ツイートをいただいてからの連続ツイートを。
例の燃費偽装があり、その修正があったわけですが、その段階（マイナーチェンジ前）でデイズルークス／eKスペースについてはターボとNAが同じカタログ燃費になっていたことも驚きでした。そして、今回のマイナーチェンジでターボエンジンにも13km/hからのアイドリングストップが採用されたことにより、そこでのアドバンテージもなくなったNAエンジン車が、ついにカタログ燃費でターボに抜かれてしまうという珍事。もっとも、連続ツイートで示したようにファイナルが異なれば燃費においてはロング（数字が小さい）有利なので、機械的にいえば自然な話。
そういうこともあって、最近はターボもNAも同じファイナルにして、CVTをうまく制御してトルクの差をカバーするというのが常套手段という印象もありますが、三菱（NMKV）の設計は基本に忠実ということでありましょうか。ちなみに、ほぼ同じ構造のCVTを使っているスズキの軽自動車がターボとNAエンジンを同じファイナルで走らせていますので、NMKVもNAをローギアードにせずとも済むとは思うのですが、そのあたりが三菱3Bエンジンの限界なのかどうか？
精進します。
まずは、このような＠ツイートをいただいてからの連続ツイートを。
黒崎しげる@pat_aki
@Ysplanning 三菱ekスペースの諸元表を見ていたら、なぜかターボ車の方が車重の軽いNA車よりも燃費がいいことに気が付き、
2016/12/26 11:50:28
カスタマーセンターへ問い合わせてみました。
#別に擬装を疑ったわけではない https://t.co/GXSqLdxb9x
山本晋也 【Yamamotosinya】@Ysplanning
eKスペース、デイズルークス。NA・2WDの燃費は22.0km/L、ターボは22.2km/L。ハードウェア的にいうと、最終減速比がNA：4.575、ターボ：4.283となっているのが理由でありましょう。
2016/12/26 12:06:08
ターボエンジンによってトルクを出したことで、ギア比をロングにできるメリットが高速巡航での燃費に効いてくることは知られているでしょうが、それがカタログ値でも現れてくるのは、たしかに珍しい。
2016/12/26 12:08:11
例の燃費偽装があり、その修正があったわけですが、その段階（マイナーチェンジ前）でデイズルークス／eKスペースについてはターボとNAが同じカタログ燃費になっていたことも驚きでした。そして、今回のマイナーチェンジでターボエンジンにも13km/hからのアイドリングストップが採用されたことにより、そこでのアドバンテージもなくなったNAエンジン車が、ついにカタログ燃費でターボに抜かれてしまうという珍事。もっとも、連続ツイートで示したようにファイナルが異なれば燃費においてはロング（数字が小さい）有利なので、機械的にいえば自然な話。
そういうこともあって、最近はターボもNAも同じファイナルにして、CVTをうまく制御してトルクの差をカバーするというのが常套手段という印象もありますが、三菱（NMKV）の設計は基本に忠実ということでありましょうか。ちなみに、ほぼ同じ構造のCVTを使っているスズキの軽自動車がターボとNAエンジンを同じファイナルで走らせていますので、NMKVもNAをローギアードにせずとも済むとは思うのですが、そのあたりが三菱3Bエンジンの限界なのかどうか？
三菱eKシリーズの訂正燃費が発表。ターボとNAが同じ燃費値とは？ - クルマのミライ https://t.co/CRq6jcPv3y
2016/12/26 12:04:14
精進します。
