ジュネーブでオーリスに新エンジン発表という事前アナウンスがあったトヨタですが、予想に反してというか、想像以上にコストのかかっていそうな1.2リッター直噴ターボエンジンが登場いたしました。
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もしかしたら、BMWがミニに載せている3発ターボの展開もありや、と可能性を考えていたトヨタの1.2リッターエンジンは、完全ブランニューのユニット。


いまどき、この排気量で4気筒だというのだから驚きであります。


TOYOTA AURIS 1.2TTECHNICAL SPECIFICATIONS
Engine type4-cylinder in-line
InjectionDirect
Displacement (cc)1,197
Bore x stroke (mm)71.5 x 74.5
Compression ratio10:1
Max. power (bhp/kW @rpm)114/85 @ 5,200 – 5,600
Specific power (bhp/litre)95.2
Max. torque (Nm @ rpm)184 @ 1,500 – 4,000
Specific torque (Nm/litre)154.6
CO2 emissions (g/km, EU combined cycle) 6MT109
CO2 emissions (g/km, EU combined cycle) CVT106
Max speed (mph)124
0-62mph (sec)10.1






リンク先の記事でのキーワードは当然ながら「ノッキング」。

点火時期のリタードでノッキングに対応するのはエンジンを保護できても、効率アップにはつながらないわけで。そもそもノッキングが起きないような工夫が必要なわけ。

第一のポイントは「バーチカル・ボルテックス（縦渦）」を生み出す吸気系。シリンダー内に強い吸気の渦を作り、混合気の均質性をアップしているということ。

また、ピストンオイルジェットによる冷却、ヘッド周りの独立した冷却系といった内容は、ハイコンプ過給エンジンとしては、当然といったメカニズム。インタークーラーは見ての通り、水冷式で安定した冷却が期待できるもの。

吸気バルブの遅閉じによるアトキンソンサイクルも実現しているというのも、トヨタのみならず最近のエンジンとしては定番といった制御でしょうか。


もっとも、国内市場においてはレギュラーガソリンの直噴ターボで圧縮比11.0というエンジン（スバル FB16DIT ）が存在しておりますので、10.0：1といった圧縮比にはそれほど驚かされないのではありますが。


それにしても、ピストン形状が気になります。そして……



精進します。
















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