パリモーターショーにて "Lamborghini Asterion （ランボルギーニ・アステリオン） LPI 910-4 "がデビュー。ランボルギーニ初のプラグイン・ハイブリッド (PHEV) コンセプトであります。
エンジンは5.2リッターV10でミッドシップに搭載。エンジン単体でのスペックは最高出力449kW、最大トルク560Nm。インテグレーテッド・スターター・ジェネレーターを兼ねたモーターをリアに搭載したトランスアクスル・トランスミッション（7速DCT）との間にレイアウト。さらにフロントは左右独立モーターで駆動するe-4WDとなっている模様。プラグインハイブリッドの二次電池にはリチウムイオンバッテリーを使用、V12のランボではトランスミッションが置かれているセンタートンネル内にバッテリーを置くことで重量配分を最適化しているとか。
そして、EV走行モードでの航続距離は50kmもあるというのが、いかにも現代のニーズに合わせた感じ。50kmの航続距離というと、10～15kWhくらいのバッテリー総電力量かと予想するところでありますが、ハイブリッドシステムによる重量増は全体として250kgにとどまっているといいます。モーターやオンボードチャージャー、インバータも含んでの重さだとすると、それほどバッテリーは積んでいないのかもしれません。
もしくは、センタートンネル内にバッテリーを収めたことで衝突安全性に有利で、ケースの強度を削ることができたので、軽く作れているのか？ そのあたりが気になるプラグインハイブリッド・コンセプトでありました。
以下、リリースから気になった部分を抜粋（太字処理は当方で行なったもの）
正直、既視感のあるハイブリッドシステムなのは、おそらくホンダ（アキュラ）NSXのそれと酷似しているから。EVモードではフロント駆動だけとなる辺りもそっくりですし、エンジンの後ろにDCTを積んで、そこにモーターを組み込んでいるというのもNSXコンセプトで見慣れたもの。
そして、ランボルギーニといえばV12エンジンの前方にトランスミッションを配置しているのが特徴で、そこからプロペラシャフトを伸ばしてフロント駆動も行なうというのは見慣れたものですが、そのトランスミッションのスペースにバッテリーを置いたという話になっている模様。つまり、V12系のプラットフォームにV10エンジンを積んで、空いたスペースを利用したハイブリッドということでしょうか？
V10直噴エンジンの最高出力は449kWで、3個のモーターを合計した出力は220kW 。システムとしての最高出力は669kW（910hp）。まったくもってランボルギーニのようなブランドだからこそ、現代でも説得力を持つスペックであります（汗）
ちなみに、こちらがNSXコンセプトのパワートレイン（撮影は2014年人とくるまのテクノロジー展）
エンジンは5.2リッターV10でミッドシップに搭載。エンジン単体でのスペックは最高出力449kW、最大トルク560Nm。インテグレーテッド・スターター・ジェネレーターを兼ねたモーターをリアに搭載したトランスアクスル・トランスミッション（7速DCT）との間にレイアウト。さらにフロントは左右独立モーターで駆動するe-4WDとなっている模様。プラグインハイブリッドの二次電池にはリチウムイオンバッテリーを使用、V12のランボではトランスミッションが置かれているセンタートンネル内にバッテリーを置くことで重量配分を最適化しているとか。
そして、EV走行モードでの航続距離は50kmもあるというのが、いかにも現代のニーズに合わせた感じ。50kmの航続距離というと、10～15kWhくらいのバッテリー総電力量かと予想するところでありますが、ハイブリッドシステムによる重量増は全体として250kgにとどまっているといいます。モーターやオンボードチャージャー、インバータも含んでの重さだとすると、それほどバッテリーは積んでいないのかもしれません。
もしくは、センタートンネル内にバッテリーを収めたことで衝突安全性に有利で、ケースの強度を削ることができたので、軽く作れているのか？ そのあたりが気になるプラグインハイブリッド・コンセプトでありました。
山本晋也 【Yamamotosinya】@Ysplanning
Lamborghini Asterion LPI 910-4 unveiled at the 2014 Paris Mondial de l’Automobile @Lamborghiniさんから
2014/10/02 20:19:58
以下、リリースから気になった部分を抜粋（太字処理は当方で行なったもの）
Based on a monocoque made entirely of carbon fibre, a V10 5.2 liter FSI engine is located longitudinally as a mid-engine, as in Lamborghini super sports cars. The extremely fast shifting 7-speed dual-clutch transmission is located behind the engine at the rear transaxle. The housing of the powerful lithium battery is placed longways in the central tunnel area, normally reserved for the transmission. This allows for better balance of the car and also protects the battery area in case of lateral crash impact.
The Asterion’s hybrid architecture is realized with an electric motor incorporating an integrated starter motor and generator (ISG) which is placed between the V10 engine and the double clutch gearbox, and two electric motors at the front axle fed by the ISG power with a torque vectoring function. This system allows the Asterion two different driving modes: in hybrid mode it is combining the V10 engine with the three electric motors guaranteeing a permanent four-wheel drive without being dependent on the battery’s state of charge. In pure electric drive mode only the two electric motors in the front are used.
The V10 5.2 l longitudinally-placed, naturally aspirated mid-engine provides a maximum power output of 449 kW (610 hp) with 560 Nm of maximum torque available. Combined with the three electric motors providing a further 220 kW (300 hp), total hybrid power is achievable to a maximum of 669 kW (910 hp). The combined action of the two propulsion systems ensures an exceptional dynamic impulse: acceleration of 0-100 km/h takes place in 3.0 seconds.
正直、既視感のあるハイブリッドシステムなのは、おそらくホンダ（アキュラ）NSXのそれと酷似しているから。EVモードではフロント駆動だけとなる辺りもそっくりですし、エンジンの後ろにDCTを積んで、そこにモーターを組み込んでいるというのもNSXコンセプトで見慣れたもの。
そして、ランボルギーニといえばV12エンジンの前方にトランスミッションを配置しているのが特徴で、そこからプロペラシャフトを伸ばしてフロント駆動も行なうというのは見慣れたものですが、そのトランスミッションのスペースにバッテリーを置いたという話になっている模様。つまり、V12系のプラットフォームにV10エンジンを積んで、空いたスペースを利用したハイブリッドということでしょうか？
V10直噴エンジンの最高出力は449kWで、3個のモーターを合計した出力は220kW 。システムとしての最高出力は669kW（910hp）。まったくもってランボルギーニのようなブランドだからこそ、現代でも説得力を持つスペックであります（汗）
ちなみに、こちらがNSXコンセプトのパワートレイン（撮影は2014年人とくるまのテクノロジー展）
