最大15％の燃費向上を可能にするボッシュのガソリン直噴システムなる発表によれば、ガソリン直噴システムは拡大の一途をたどっている模様。
欧州の厳しい排出ガス規制が導入されたことで、2000年代初めにガソリン直噴システムがマス マーケットに投入されました。2021年までに車両の平均的なCO2 排出量が1 kmあたり95 gに制限されるため、この傾向は続くことになります。このため、欧州では早くも2016年に、ガソリン エンジンを搭載した新車の約半数に直噴システムが装備されることになる見込みとなりました。
非常に乱暴な言い方になりますが、ガソリンエンジンの性能が圧縮比で決まるとすれば、圧縮比を上げていった際の大きな壁となるノッキングへ対抗する手段としての直噴システムというのは有効過ぎるといえるもので、たしかに熱効率を求めていくと、コストさえクリアできれば、直噴が主流になるのは明らか。そして、ボッシュなどのサプライヤーによるコストダウンが、普及を後押ししているのだろうな、とも予想できるわけです。
ところで、直噴とポート噴射の比較でいうと、最近おもしろいと思ったのがスバルFB16エンジンの圧縮比。
インプレッサに搭載されるポート噴射のFB16（自然吸気）は10.5 なのに対して、レヴォーグの直噴ターボFB16DITの圧縮比は11.0。いずれもレギュラーガソリン仕様なので、燃料によるノッキングの違いはないとして、通常であればノッキングに厳しいはずの過給エンジンのほうが圧縮比をあげられるというのは、まさに直噴のメリットを示している好例といえそう。
もちろん、この両エンジンの違いは燃料噴射システムだけではないにせよですが、最初に数字を見たときは誤植じゃないかと思ったくらい、おどろいたものです「圧縮比11.0のターボエンジン」には。
これだけのポテンシャルがあるのですから、そりゃ先進国市場であればガソリンエンジンの過半数が直噴になるというのも不思議な話じゃありません。
ちなみに、スバルFB16DITの制御系は、ボッシュではなく日立オートモーティブ系のそれだったと記憶しております、あしからず。
