クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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2019年01月

2019年01月31日12:44

ホンダ・ヴェゼルの1.5リッターターボ登場、FFだけの設定で最高出力127kW [172PS]

カテゴリ
新車
ホンダ・HONDA
予想通り、シビックセダンと同等スペックのVTECターボを搭載。もちろんレギュラーガソリン仕様
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2018年12月より事前予告されていたホンダ・ヴェゼルの1.5リッターVTECターボ仕様が、ついに正式発表。グレード名は「TOURING Honda SENSING」、メーカー希望小売価格は2,903,040円で、駆動方式はFF（前輪駆動）のみ。ハイブリッドも含めて最高価格の最上級グレードというポジションで、NAエンジンのRSグレードが2,475,000円（※価格はいずれも消費税8％込み）ですから40万円以上もお高いわけで、ちょっと商品力としてどうかと思うところもあったり。以前のエントリで期待したAWDターボも用意されていないのも残念なところ。もっとも、FFで290万円ですからAWDにすると305万円超のプライスタグを掲げることになりそうで、いくらなんでも商品性として厳しいという判断があったのかもしれません。
1.5リッターガソリン直噴VTECターボのスペックは、最高出力：127kW [172PS] / 5,500rpm、最大トルク：220N・m [22.4kgf・m] / 1,700-5,500rpm。以前のエントリで予想した通り、日本で生産されているシビックセダンと同じスペックとなっております。ついでにいえば、そのエントリでは『SUVであることを考えると、シビックよりはローギヤードにしたいところで、シビック（4.810）よりジェイド（5.047）のファイナルギヤを選ぶのが適切なのかもしれません』と記しておりましたが、ファイナルのギア比についても予想通りの数値となっておりました。

しかしながら、ヴェゼルのラインナップでいえば1.5リッターVTECターボの追加は意味があることは否定しないまでも、価格を含めてホンダの国内向けラインナップとして、この新グレードに意味があるのかどうか。純正ナビを装着する前提で計算すると、CR-Vの1.5リッターターボ車のFF/5人乗りが3,230,280円なので、ほぼ価格差はない印象。そうなるとユーザーは、ヴェゼルターボではなくCR-Vを選ぶことになるんじゃないかと思ったりするのですが、さて？



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2019年01月30日12:15

#Honda #Insight 予想以上に新しいクルマの世界を拓いた

カテゴリ
試乗
ホンダ・HONDA
内燃機関、電動にかかわらず「気持ちのよいドライブフィーリング」は変わらないを実感
ホンダのハイブリッド専用車として三度市場に登場したインサイト。その新型モデルの試乗レポートでは「自然」、「普通」といったニュアンスの言葉が多く使われているだろうと思う。けっして褒めることがないから、そうした表現を使っているのではなく、大袈裟な演出なくドライバーの意思通りの走りを実現しているから、そうした表現を使わざるを得ない。どうしても特徴的な走りの表現ばかりが細分化して発展していった自動車ジャーナリズムにおいて、普遍的な価値を表現するボキャブラリーが不足しているからこその「自然」や「普通」の多用ということではないだろうか。
Honda_insight3rd1029
言わずもがな、新型インサイトは市街地走行においては100％電気モーター駆動といっていい2モーターハイブリッドシステムを搭載している。もともと電動化パワートレインは内燃機関に対して、発進トルクや全般的なレスポンスにおいて有利であるし、そのためアクセルペダルの操作に対する出力のさせ方についてもセッティングの自由度が高い傾向にある。であれば、ドライバーが「自然」で「普通」に感じるような味つけにするのはお手の物というわけだが、新型インサイトの走りで注目すべきは、そのフィーリングが単純に「よくできたエンジン車のそれ」を再現したわけではないということ。

エンジン車のフィーリングを再現しようとすると、シフトショックであったり、エンジンノイズであったりを演出として入れたくなるが、そうした走りの雑味になる部分は極力排除している印象を受ける。あえて言うならば、非常によくできたエンジン車のグッドフィーリングの領域を拡大したのが、インサイトの運転感覚だ。一例をあげると、大排気量エンジンで直結ギアを選んでいるときに感じるシフトダウンせずにスーッとグッと加速していくフィーリングを、幅広い速度域において再現しているといったらいいだろうか。その意味ではエンジン車の価値観には近いが、良いフィーリングを常に感じていられるのが新型インサイトの走りだ。
Honda_insight3rd1002
電動車両とエンジン車、それぞれの良いところを抽出することで、普遍的な価値をホンダのエンジニアは見つけたのではないか？ バランスよく走りがセットアップされた新型インサイトに乗っていると、そうした思いにたどりついた。この走り味をホンダの味として展開していくことは、ホンダのブランディングになるだろうとさえ思う。

シビックと共通プラットフォームという先入観から、シビック（エンジン車）に対して、ハイブリッドらしい電動フィールを前面に押し出しているのでは、という思いはいい意味で裏切られた。新型インサイトは、ホンダ車が新しいステージに上がったことを示す一台なのかもしれない。
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2019年01月29日10:53

コニカミノルタ・キャデラックがデイトナ24時間で優勝！

カテゴリ
US系トピックス
モータースポーツ
小林可夢偉、フェルナンド・アロンソというお馴染みのドライバーが勝利した
2REP1763
先日、マツダがポールポジションを獲得したことをエントリであげた2019年のデイトナ24時間耐久レースでありますが、悪天候などで荒れた展開となった本レースを制したのは地元キャデラックの10号車。メインスポンサーはコニカミノルタという日本的には親しみの持てるマシンを駆ったドライバーには、小林可夢偉選手やフェルナンド・アロンソ選手といった元F1パイロットも名を連ねているという有力チームではあります。そもそも昨シーズンのIMSAシリーズにおけるチャンピオンチームだそうですから優勝候補だったのは間違いないわけですが。
それにしても、アロンソ選手はル・マンに続いてデイトナを制するといった具合で、一気に24時間耐久王への道を駆け上がっている様。さすがにニュルブルクリンクやスパにアロンソ選手クラスが出ることはないでしょうが、ル・マンの連覇は目指して欲しいところ。もっともアロンソ選手がル・マン連覇となると小林可夢偉選手は今年も優勝できないということになるわけで、トヨタ的には痛し痒しかもしれませんが……。

そして、モータースポーツ好きを除くと、日本のメディアではあまり話題にならないデイトナ24時間ですが、コニカミノルタ＆小林可夢偉選手ということで優勝報告会みたいなプロモーションイベントがあれば、日本での認知度も上がりそうですが、メーカーの契約とかいろいろ難しい面もありかもしれません（汗）
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2019年01月28日07:02

”前澤友作、スーパーカープロジェクト” がスタート

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ニュース
コラム
ナンバーは「2020」、すなわち「ZOZO」のプロモーションとして認められる？
いま、もっとも勢いのあるビジネスパーソンのひとり、ZOZOTOWNの前澤友作氏が「スーパーカープロジェクト」をスタート。Twitter（https://twitter.com/mzsupercar）とInstagram（https://www.instagram.com/mzsupercar/）の専用アカウントからの情報発信や、今後はイベントなどを展開していく模様。
2019-01-28
まずは挨拶とばかりに前澤氏の愛車であるブガッティ・シロンの後ろ姿を、それぞれのSNSにアップ。スーパーカーと踏み切りというシチュエーションがいかにも日本的であり、またプロジェクトのスタートを示しているということでしょうか。
ところで、プライベートアカウントではナンバーを隠していたシロンですが、スーパーカープロジェクトのほうでは「2020」（おそらく「ZOZO」をイメージした選択）というナンバープレートを丸見えにしているのは、スーパーカープロジェクトをZOZOの宣伝広告費で落とすため？ と思ってしまうのですが、月旅行を考えてしまうほどの富豪でありますから専用スタッフを雇ってSNSを展開するくらいはポケットマネーの範疇かもしれません。ま、そんなことを考えてしまうのはオトナの下世話な話で、スーパーカープロジェクトがどれだけ未来のクルマ好きを生み出すかに期待、であります。



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2019年01月27日12:57

マツダのワークスマシンがデイトナ24時間耐久でポールポジション

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マツダ・MAZDA
モータースポーツ
マツダとヨーストという名門のコラボチーム。マツダとしては久しぶりのワークス活動？
2018年から北米IMSAシリーズに参戦しているマツダチームヨーストのプロトタイプマシン「マツダRT24-P」が、2019年のデイトナ24時間耐久にて、コースレコードで予選トップを獲得！ とか。

ヨーストといえば、ポルシェやアウディで実績のある耐久王といえるチーム（レーシングガレージ）であり、マツダはその実力チームとコラボレーションした結果が現れたというところでしょうか。

決勝の結果も気になるわけですが、ともかくコースレコードでポールポジションを奪えるほどの実力チームになっているという段階で（昨シーズンのランキング2位、3位ですから疑う余地はないのですが）このプロジェクトがうまく行っていることを実感させるわけです。現時点はIMSAの独自レギュレーションによるマシンメイクですが、将来的にはWEC参戦も期待したくなるのは、マツダとヨーストというル・マンで勝った名前のコラボレーションだからでしょうか。



それにしても、マツダについては、ル・マンで勝利したことが記録にも記憶にも残っているのでモータースポーツに積極的なメーカーというイメージもあるかもしれませんが、実態としてはワークス活動というのは長らくやっておらず。ワンメイクレース用車両の販売などサポートプログラムは充実していても、日本国内におけるマツダワークスのレースというのはJTCCのランティスあたりが最後といった印象。S耐やGTに出ていたマツダ車もありますが、いずれもプライベート参戦であったと記憶しております。その意味では、IMSAにおけるマツダ・ヨーストのコラボチームの活躍というのはメーカーのモータースポーツ活動としては久しぶりで、それがWEC（世界選手権）につながっていくことは、メーカーのブランディングとして効果的なのかもしれません。

もっとも、ル・マンについていえば、良くも悪くも「勝ち逃げ」していたほうがブランドイメージは高いままキープできそうな気もしますが、さて？


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2019年01月26日15:56

RRのコンパクト「トゥインゴ」がビッグマイナー

カテゴリ
ルノー・Renault
フランス系トピックス
リアエンジン・リアドライブ（RR）のフレンチコンパクトがマイナーチェンジ
ルノー・トゥインゴが内外装をソフィスティケート…といっても、フランスでビッグマイナー後のオフィシャルフォトを公開したというレベルで、日本上陸のタイミングなどはまだまだ不明といったところですが。ともかく印象的なのは前後バンパーがスムージーになったことで、とくにリアバンパーについてはその裏側にエンジンを収めている感がまったくなくなったのは、気になるところ。もし、これが売れるための市場調査の結果だとしたら、なんというかユーザーは”RR”感をアピールするルックスに違和感を覚えていた、ということでしょうか？
たしかに、リア駆動だからといって、そこに価値を見出すのはマニア的な視点であって多くのユーザーが「リアエンジンだ！」と感じてセリングポイントになるとは考えづらいわけで、だとするとそうした特別感を隠すほうが正解なのかもしれません。正直、トゥインゴが世界的に売れているという話も聞きませんし……。日本においても同様で、2018年秋に発売された「2019年コンパクトカーのすべて」によれば、2018年3月～8月の月販平均台数はわずか54台ということ。177万円～239万円という価格帯は、そのキャラクターも考慮するとむしろリーズナブルと思えるほどですが。RRレイアウトの影響なのか、後席が少々狭いのはコンパクトカーを求めるユーザーにとってネガなのかどうか。一名乗車を基本としているユーザーであれば、さほど気にならないであろうと思いつつも、軽自動車よりも狭いというのは大きな欠点に感じるのかもしれません。

その意味では、いくらマイナーチェンジで内外装をリフレッシュしても、パッケージングはイジれないわけで、根本的な解決にはならないのかもしれませんけれど……。それにしてもエントリーグレードであれば、軽自動車のトップグレードと同等の価格で狙えるわけで、もう一桁くらいは多めに売れてもおかしくないと思うわけです。
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