クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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2018年10月

580~700万円が価格帯のレクサスES登場。330~430万円のカムリが売れているのなら勝算ありか?

2.5リッター4気筒ハイブリッド、全長5mに迫るFFサルーンの需要はありや
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個人的には、いまだ「日本名:ウインダム」というフレーズが頭の片隅に浮かんでしまうレクサスESが、ついに日本市場に登場。2.5リッター4気筒エンジンのハイブリッドシステムを積んだ、大柄なFFサルーンというキャラクターは、いかにもアメリカ&中国市場にマッチしそうではありますが、過去に日本ではメインストリームになるほどの規模感があった記憶のないカテゴリでありまして、いくらカムリが好調とはいえ、グローバルでの見込みほど順調に行くかどうか気になるところであります。ちなみに、カムリとレクサスESを比べると全長はもちろん、ホイールベースも異なるのです、意外かもしれませんが。

レクサスES ボディ寸法
全長:4,975mm(4,910)
全幅:1,865mm(1,840)
全高:1,445mm(1,445)
ホイールベース:2,870mm(2,825)
 ※()内はカムリの数値

もはやプレミアムサルーンであっても駆動方式にこだわるユーザーはいない、という見方もあるでしょうが、実際問題としてFFでプレミアムを謳ったモデルで日本市場での成功例というと三菱ディアマンテ以外は思い浮かばないというのも正直なところ。ディアマンテにしても税制改正による2.5リッターブームと、車両自体の割安感というのがセールスにつながったという記憶がありますし。その点においては、車両価格が580万円~698万円というレクサスESにリーズナブルという印象は受けないわけです。いや、クルマというハードウェアとしては価格以上の価値があったとしても、伝統を含めたブランド力としてクラウンと同等の価値を見出すユーザーがどれほどいるのだろう? と考えると少々の疑問。逆に価格が上昇してしまったレクサスLSの受け皿としてであれば価格やサイズ感のバランスとしては良いところを突いているという見方もできるかもしれません。その意味では「ちょっと高級なクラウン」というポジションにより細分化したヒエラルキーを支えていた法人需要のマジェスタの後継(クラウンより上で、LSよりは下のポジション)としての評価はあるやも、と思ってみたり。
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もっとも、グレード構成からすると個人ユースをメインにしているようですし、デジタルアウターミラーのオプション設定は、イノベーターをターゲットにしている部分もありそうな気がしないでもないわけで……。個人的には、世界初採用という「スウィングバルブショックアブソーバー(ショックアブソーバーのオイル流路に非着座式のバルブを設け、微小な動きに対しても流路抵抗による減衰力を発生させる)」のパフォーマンスやメカニズムに興味津々なレクサスESであります。
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このために株主になる価値アリ? タカラトミーから優待限定セットが届く

「2018株主優待」の文字が入った限定トミカが届く、4台セットのために1000株以上をキープすべき?
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株主になると、様々な優待(特典)にあずかれるわけですが、タカラトミーの株主優待は限定トミカ(持ち株が増えるとリカちゃん人形も加わる)というのが定番で、それを狙って株を持ち続けるという株主も少なくないとか? そもそも株主優待というのは安定株主の確保の手法で、まして限定トミカを欲しがるようなロイヤリティの高い株主には、このやり方は有効なのでありましょう。というわけで、何年ぶりかでタカラトミーの株を買い、そして株主優待トミカが届いたのでありました。ちなみに1000株未満ですとトヨタ86とミキサー車の2台セット、1000株以上ですとGT-Rと清掃車も加わった4台セット、さらに2000株以上になるとトミカ4台セットに限定リカちゃん人形も付いてくるのが、2018年の優待内容であります。

トミカのために株を買うというのもおかしな話に思えるでしょうが、せっかくなので4台セットの対象となる1000株以上を保有しようというモチベーションになるから不思議なもの。とはいえ、トヨタ86のドア、日産GT-Rのリアフェンダーに「2018株主優待」と文字が入っているのは何ともシュール。マニア的には価値があるのかもしれませんが、子や孫にあげようと思っている株主的には、ちょっとマイナスかもと感じる次第。まあ、トミカを転がして遊ぶような子どもにとっては、この文字が意味するところもわからないでしょうし、さほど気にならないでしょうけれど……。

それにしても、このGT-Rのレッドは個人的に好きな色味で、それもあって「2018株主優待」の文字が残念に感じるところであります。ちなみに、今回のセットがスポーツカーと働くクルマの組み合わせになっているのは、平成という時代においてトミカの売上に貢献したのが、まさにスポーツカーと働くクルマだからというのが理由だそうで。株主優待限定品ゆえに非売品でありますが、きっとネットオークションには出品されているのしょう、エエ。


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NISMOのロゴが入ったシャツを着る、セバスチャン・ブエミ選手の雄姿

ごちゃごちゃしていないスタイルのフォーミュラEマシン、厳密にはオープンホイールではない?

来シーズンからフォーミュラEに参戦する日産が、そのプレシーズンテストの模様をYoutubeで公開。ドライバーのセバスチャン・ブエミ選手がレッドブルカラーのヘルメットをかぶっているのは、まあ当然として、「NISSAN」のロゴが背中に、「NISMO」のロゴが袖に入ったシャツを着ている姿は新鮮。だからこそ、そうした姿をアピールする映像になっているのでありましょうが。

そして、個人的にはフォーミュラEのスタイルも好印象。たしかにF1のような風洞シミュレーションから生まれたような空力ボディにも凄みはありますが、フォーミュラEのように外観を統一することで、そうした競争を抑制するというのもアリだなあと思うのは、その姿が近未来的だからでしょうか。フォーミュラといいながら前後のタイヤをカバーしている様は、オールドファン的には『現代版のGC(グラチャン)』という言葉が思い浮かんでしまうのですが、さて?



それにしても、このリア回りの空力処理は、たしかに新しい世界観を感じさせるものであります。日本でも、フォーミュラEの市街地レースを見てみたいものです。
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リアワイドカメラの 映像から危険を検知するホンダアクセスのオプション機能

ホンダアクセス「ギャザズ」ナビに対応した『リアカメラ de あんしんプラス』はリアカメラの映像を利用した安全支援機能
●車線キープサポート
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●後方死角サポート
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●後退出庫サポート
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●後退駐車サポート ※リアカメラ de あんしんプラス2 (ダブルビュー)だけの機能
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と、まずは画像を並べてみたのは、ホンダのディーラーオプションであるGathersナビゲーションのオプションとして設定される『リアカメラ de あんしんプラス』(1万8360円)、『リアカメラ de あんしんプラス2 (ダブルビュー)』(2万1600円)の機能を説明する画像。

メーカーの説明によれば、”車線変更するときや駐車場をバックで出るとき、車線をはみ出しそうになったときなど、リアワイドカメラの映像から危険を検知。走行中のさまざまな危険回避をサポート”する機能であります。

ふらつき防止(車線逸脱警報)やななめ後方の接近車両に対するワーニング(ホンダ風にいうとブラインドスポットインフォメーション)というのは、フロントカメラやリアのミリ波レーダーによって行なうというイメージもありますが、リアカメラの映像を利用して常時監視することで、そうした機能を実装しようというオプションといえるでしょうか。まあ、ホンダセンシングが装備されていれば「路外逸脱抑制機能」が付いているので、前者の機能は不要といえるかもしれませんが、ブラインドスポットインフォメーションは装備されるモデルが限られる(オデッセイ レジェンド)ので、その代替機能となる「後方死角サポート」はありがたい機能といえそう。同じく、通常はミリ波レーダーを用いる「後退出庫サポート」もカメラを利用して実装したのは安全面で有効になりそう。はたして、広角カメラの画像を用いた機能がミリ波レーダーのそれ(ホンダ車でいうとステップ ワゴン ジェイド オデッセイ レジェンドに搭載)とどの程度の違いがあるのかは気になるところであります。

ちなみに、個人的にこうしたリアカメラの映像を常時利用するシステムを初めて認識したのは先代クラウン(ピンク色を登場させたモデル)でのこと。白線(区画線)を常にカメラで検知することにより走行車線などを把握する高精度ロケーション機能が付いていたことが、アイデアとしておもしろいと印象深く、記憶に残っているところ。もはやリアカメラは後退時にだけオンにするのではなく常時利用する時代なのだと、あらためて認識するのでした。

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リア駆動を基本とするフォルクスワーゲンの新プラットフォーム。まさか空冷モーターで伝統を表現する?

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フォルクスワーゲンのEV専用プラットフォーム「MEB」はエンジン車と異なり後輪駆動を基本とする
フォルクスワーゲンが発表した電動車両専用プラットフォーム「MEB」について、あらためて画像を眺めていて気付いたことなどをつらつらとメモ的に書き記しておこうと思った次第。
The MEB has two major unique selling propositions. First, it is not a platform for vehicles with combustion engines that has been retroactively modified. Instead it is a modular assembly matrix designed specifically for pure electric cars, which enables Volkswagen to utilize this technology to maximum effect. Second, the vehicle concept and design can be structured in a more flexible way than ever before—the spectrum ranges from compact cars to SUVs and MPVs. This will enable the Group to achieve economies of scale, thereby making electric cars cheaper and more affordable for many people.
2020年までに、この電動車両専用プラットフォーム「MEB」を用いたクルマの10万台販売を目指すというフォルクスワーゲンですが、たしかに電動車両のプラットフォームとして理にかなっていると感じる設計。いまやBEV(バッテリーEV)としては当たり前の設計ではありますが、ホイールベース間のフロアに薄型バッテリーを収めるという設計は、サイズアップに伴って自然とバッテリー搭載量が増えるというわけで、その点で合理的。また実はEVの冷却においてキーとなるパワーコントロールユニット(フォルクスワーゲンの図版ではより一般的な「パワーエレクトロニクス」と書いてある部分)をラジエーターに近いフロントに置いているのも合理的な思想が感じられるところ。そして電動車両において肝となる駆動モーターはリアに置いているというのはユニーク。もし、このモーターが空冷だったりすると初代ビートルのヘリテージを感じさせるもので、将来的にはMEBをベースとしたeビートルなどを想像してしまうのですが、はたして? ちなみに駆動モーターはシングルギアで多段変速は持たないタイプということですから、最高速が250km/hに達することはないように予想されるのですが、どうでしょうか。

レイアウト全体としては、バッテリーから電気をパワーエレクトロニクスに送り、そこからリアアクスルのモーターまで高圧電線がつながっているであろうことを考えると、ケーブルの重量面では不利な設計という気もするわけです。モーターが水冷であれば、クーリング用パイプも伸ばさないといけませんから、そこでの重量増も気になるところ。前段では冗談めかして空冷モーターと書きましたが、現代的な機能を考えると水冷となっているでしょうから。冷却でいえばバッテリーが空冷式なのか水冷式なのかも気になるところ。なお、温度管理を考えるとバッテリーとモーターの冷却系はわける必要があると思うところですが、もし共通化するようなアイデアが盛り込まれていれば前述したパイピングの重量増という問題をクリアできる可能性もあるわけで、そのあたりも気になるポイントであります。

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図版で確認できるサスペンション構造が、けっこう凝ったデザインとなっているように見えるのも気になるところ。ステアリングタイロッドが前引きになっているのも好印象であります、エエ。

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SUBARUが2モーターハイブリッドのPHEVを間もなく北米でローンチするが……

ボクサーエンジンの最大熱効率は、はたして40%を超えることができるのか?
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北米では、2018年5月にクロストレック(日本名:XV)にプラグインハイブリッド(PHEV)を追加設定するという発表をしており、しかもそのニュースリリースにおいてトヨタハイブリッドシステム(THS)を利用して、ボクサーエンジンを組み合わせたシンメトリカルAWDパワートレインとすることも発表済み。
The 2019 Subaru Crosstrek Hybrid uniquely integrates a four-cylinder direct-injection Subaru BOXER engine, Subaru Symmetrical All-Wheel Drive, all-new transmission and the Toyota Hybrid System (THS)
はたして、どのような仕組みになるのか注目されておりましたが、先日神戸で開催されたEVS31で、SHS(スバルハイブリッドシステム)とでも呼ぶべき、2モーターハイブリッドユニットのカットモデルが公開されたとのこと。直接取材していないので伝聞と報道された画像を眺めた印象ですが、たしかに横置きTHSの構成パーツをバラバラにして、水平対向用の縦置きミッションケース内に収めたという印象。ただし、現時点ではメーカーとしての公式発表はまったくなく、あくまでも展示したという事実を認めるのみといった状況であります。
さて、プラグインであることを除いてもスバル初といえるフルハイブリッドとなる点も注目ですが、THSと同等のハイブリッドシステムを用いたからといった単純にプリウスPHVと同等の性能~とくにバッテリー残量がなくなった状態でのハイブリッド燃費~を有しているとは言い切れないのが難しいところ。プリウスの好燃費には最大熱効率40%を超える内燃機関の貢献している部分も大きく、印象として現行のスバル・ボクサーエンジンがその域に達しているとは思えませんので。逆にいうと、ボクサーエンジン自体の熱効率をピンポイントでも向上させることができれば2モーターハイブリッドによって、そのポイントをキープすることでハイブリッド燃費においても優れた数値が期待できるという見方もできるわけです。

また、PHEVとしてエンジンを使わないEV航続可能距離を40マイル(64km)程度は確保する必要があるでしょうし、そのためには重量増も避けられず、それも燃費性能にはネガとなるでありましょうから。e-BOXERでの重量増を考えると、さらにウェイトが増えていることは必至でありますし。

そして、おそらく商品企画的には、この2モーターハイブリッドシステムは非プラグインとして設定されることはないであろうとも予想されるところ。非プラグインの2モーターハイブリッドが設定されるのであれば、マイルドハイブリッドが霞んでしまうでしょうから。もっともフルハイブリッドの展開に合わせてマイルドハイブリッドにe-BOXERという名前を付けてハイブリッドではないとブランディングしているのかもしれませんが、さて?

※イメージ画像はフォレスターのe-BOXERユニットです
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