クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします。

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2018年06月

2018年06月30日06:30

スバル・フォレスターe-BOXERは回生を取りやすいメカブレーキ

カテゴリ
試乗
スバル・SUBARU
_AK21872 （写真提供：SUBARU）
ガソリン車とはまったく異なる「e-BOXER」のブレーキフィーリング、その理由は…
2.5リッター水平対向4気筒ガソリン直噴エンジンを積む新型フォレスターの走りでは、ダイレクトで鋭い立ち上がりをみせるブレーキも好印象だったのですが、一転してハイブリッドの「アドバンス」グレードではペダルの踏み始めにわずかな空走感があり、そこから急に制動が立ち上がるような印象があり。

そうしたブレーキフィーリングの違いについて、エンジニア氏と同乗試乗しながら伺ってみたのが、こちらの動画。結論からいえば、ガソリン仕様と異なり、ハイブリッド（e-BOXER）は回生ブレーキを利用できるようメカブレーキの立ち上がりを甘めにしている（無効ストロークを多めにしている）とのこと。カッチリとした印象を受けたガソリン車のブレーキとは異なるフィーリングなのは狙い通りというわけ。もっともハイブリッドのそれが乗りづらいというほどではなく、ガソリン車が乗用車としては無効ストロークを詰めすぎているといったほうが適切かもしれません……。なお、動画の冒頭でハイブリッド車が「協調ブレーキを採用している」と感じた理由は、制動の立ち上がりがメカブレーキではなく回生ブレーキと感じたからであります。

動画の後半では、モーターアシストによるコーナー立ち上がりの鋭さを実感できる速度域でのシーンも収めております。最後までご覧くださいませ。




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2018年06月29日11:30

SJ型からSK型へ、明確に進化したスバルのクロスオーバーSUV【動画】

カテゴリ
試乗
スバル・SUBARU

スバル・フォレスターがフルモデルチェンジ。クローズドコースで新旧比較試乗ムービー
海外ショーでのお披露目などなどチラ見せが続いていたスバル・フォレスターに本格試乗の機会あり。といっても、10分程度の試乗でしたので第一印象的なインプレッションになるわけですが……。試乗ステージは日本サイクルスポーツセンター、路面の整備されたクローズドコースなので乗り心地などは判断するのは難しいところですし、高速の直進安定性も見極めるのは難しいステージ。

というわけで、ワインディングでの気持ちよさ、それもクロスオーバーSUVとしてのロードクリアランス（220mm）と舗装路でのコーナリング性能のバランスをメインに確認する時間となったのでした。ただし、最近のスバルが開催するメディア向けテストドライブではおなじみとなった旧型モデルとの比較試乗ができたのは貴重な機会で、とくにプラットフォームを一新した進化の度合いを確認。こうした機会を設けることからも、作り手の自信さえ感じるのでした。

いや、旧型フォレスター（SJ型）にしても、後期型のターボにはアクティブ・トルクベクタリングを採用するなどSUVらしからぬコーナリング性能を与えていたのではありますが、どこかフワッとした車高を感じさせる挙動があったのも事実。それが新型フォレスター（SK型）ではコーナリングについてはSUVだからというエクスキューズをまったく感じさせないレベルにまで高められているのは、この比較動画でも明確なところ。なお、この動画で乗っている旧型はNAエンジン車であります。

下りの右旋回から左に曲がって橋を渡り、タイトに左に回り込むという冒頭のシーンで比較しても、右旋回でのスキール音が出ている旧型に対して、より速度が乗っている新型はビタッと曲がっていくのが見て取れるはず。橋を渡ったあとの回り込んだ左コーナーでも新型のほうがクイックに、正確に向きを変えているのが確認できるのでは？

なによりブレーキングの違いは明確。新型ではレスポンス、制動力ともに上回っていることもあり、信頼感を高めているのは、全体的なペースの違いにもあらわれているところであります。新搭載された2.5リッターの直噴エンジンとリニアトロニック（CVT）のコンビネーションは、そのプロフィールから想像するようなダルさがないことも、前半の新型ドライブの映像で確認できると思うのですが、いかがでしょう？　エンジンの美味しいところを使おうとすると少々高回転寄りになってしまうのはいまどきのクルマとしてはネガに見えるかもしれませんが、エンジンを回さずにレスポンスよくトルクを出したい向きにはe-BOXERなるハイブリッドパワートレインを選ぶという手もありますので……。

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2018年06月28日11:23

ついにモータースポーツにおいてEVが内燃機関を超えた！【パイクスピーク2018】

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フォルクスワーゲン・VW
BEV／PHV Plug-in

時代は変わる！ 同じコースで内燃機関より速い電気自動車が生まれた！
2018年のパイクスピークは、フォルクスワーゲンのワークスマシンが歴代最速レコードを記録して勝利。おどろくべきはクラス最速ではなく、オーバーオールでのレコードを書き換えたことで、しかもそれが電気自動車だというのだから二度おどろきなわけです。たしかにパイクスピークというのはゴール地点の標高が4000mオーバーという場所ですから、（空気が薄くなるとパワーダウンする）内燃機関よりも電気自動車が有利なのは昔から言われていたことですが、それにしても初挑戦で史上最速記録を更新するとは予想以上の結果。しかも史上初の7分台であります。

さらにいえば、以前のレコードタイムはセバスチャン・ローブ＆プジョー208 T16パイクスピークが2013年に記録した8分13秒878で、従来から1分半ほど短縮した初の8分台だったわけですから。あまりに速すぎてしばらくはトップに居続けると思われた驚異の8分台が、こんなにも早く7分台に更新されるとは想定外。しかも、5年という時間差はあっても、同じコースでのレコードタイムでEVが内燃機関を超えるというのは世界的大会としては初めてのケースでは？ もはやEVとエンジン車は同じ土俵で戦える時代になったといえそう。もっとも前述のように標高の高い場所で行なわれるパイクスピークというイベントの特殊性も影響しているでしょうし、5年間という期間はタイヤを進化させるのに十分以上という見方もできるかもしれませんが…。






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2018年06月28日02:01

リーフで遠出するなら純正ナビゲーションは必須と実感

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LEAF_Diary
コラム
IMG_3983
バッテリー充電量で目的地まで届かないときに充電ポイントへの立ち寄りを指示する機能を持つルート設定
リーフのオーナーとなって初めてスタート時の充電量では到達できない目的地までの遠出。とはいえ、今回のルートは主に高速道路を使うのでバッテリーの残量を見ながら、途中のSA/PAにある急速充電器を利用すればいいだろう、と気楽に構えていたのでした。

さて、そんなルートをリーフの純正ナビゲーションで設定していると、普通のナビでは出ることがないメッセージが。かいつまんで書けば、いまの充電量では目的地まで到達できないので、充電ポイントを経由地に設定しましょう、というもの。そのまま指示通りに進めると、ルート上のいい塩梅の箇所にある充電ポイントがリストとして並ぶので、そこから適宜選んでいくことで、安心して確実に目的地に到達できるルートが設定されるのでありました。

航続可能距離に余裕があれば、こんな機能は不要といえますので、こうしたEVならではの機能についてもろ手を上げて評価する気もないのですが、とはいえ実質200kmくらいの航続可能距離にとどまる電気自動車には必須の機能でもあるなあ、としみじみ思う次第。そして、偶然ながら往路・復路それぞれのポイントでは充電器が空いていたのでスムーズに充電できたので、感覚的にはストレスフリー（ガソリン車なら、このピットストップが不要ということは置いておいて）。

ちなみに、愛車としてから初めてといえる高速巡行で感じたのは、直進安定性のネガ（横風など外乱の影響を受けやすい）とスピードにより電費への影響が想像以上に大きいこと。とくに95km/hを超えるとテキメンに電費に悪影響を実感するところ。メーター読み80km/hくらいでのんびりと走っているのがリーフ（AZE0）の高速ツーリングでは、航続可能距離的においしい感じであります。なにしろピットストップによるタイムロスが半端ないですから、早く目的地に着くためには電費を意識した走り方が重要といえそうですが、さて？

ちなみに、上の画像は東名高速・上り鮎沢PAで急速充電する愛車の姿であります。

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2018年06月27日07:51

ダイハツ・ミラトコットは、エッセの再チャレンジだ？！

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ダイハツ・DAIHATSU
軽自動車
プリミティブさの演出とテールの角度にエッセを思い出す
mira_tocot_180625020
ダイハツから新登場した軽自動車「ミラトコット」。そのスタイルに注目が集まっているようですが、個人的に受けた第一印象は、ダイハツがかつて提案したベーシック軽自動車「エッセの再来」というもの。フロント開口部の処理、わずかに前傾したDピラーといったあたりにエッセとの共通点を感じる次第。もちろん、単純に似ているというのではなく、エッセというモデルで提案したプリミティブな魅力を持つ軽自動車という企画を、アップデートしたのがミラトコットだと考えたわけです

ただ、エッセのデビュー当時は玄人受けした記憶もあるのですが、トコットに関してはその筋からは反発を感じるのは、単にMTの設定があるかないかに影響されているような気もしないではないのですが、さて？
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まあ、シルエットでいうとアルトとの類似性を感じる方もいらっしゃるかもしれませんが……（汗）
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2018年06月26日03:08

メルセデスCLSが7年ぶりのフルモデルチェンジでニューフェイスを得た

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新車
メルセデス・Mercedes
500_cls-h1
単体で367PSを発生するM256エンジンを搭載、12.3インチディスプレイをダブルで浮遊させたコクピット、お値段1038万円
メルセデスの4ドアクーペモデル「CLS」が7年ぶりのフルモデルチェンジ、前傾した新しいフロントマスクはメルセデスの新デザインで、このモデルが初採用。パワートレインは、2.0リッター4気筒ディーゼルと3.0リッター直6ターボのマイルドハイブリッドという2種類をラインナップしております。メーカー希望小売価格はディーゼルが799万円で、6気筒が1038万円。後者には左ハンドル仕様もラインナップされる（いずれも右ハンドル仕様は設定）というのも、日本におけるメルセデスの市場を支えるユーザー層を暗示しているよう。
500_isg
6気筒エンジン単体の最高出力は367PS（270kW）、最大トルクは500Nm。エンジンとトランスミッションの間に置かれる電気モーターは最高出力16kW 、最大トルク250Nmを発生するというもので、いわゆる48Vマイルドハイブリッドを構成。リチウムイオンバッテリーの総電力量は約1kWhといいます。

おもしろいのはエンジンのアイドリング回転を520rpmと低めで安定させるためにモーターの負荷（発電）を利用しているという点ですが、マイルドハイブリッドのメリットを出すためにはアイドリングストップを積極活用すべきであろうと思うところですが、さにあらず。新型CLSでは「2秒以下のアイドリングストップではエンジン再始動時に使うエネルギーのほうが大きい（燃料消費量が増える）」ということで、走行パターンやレーザーセンサーの情報などからアイドリングストップ時間が短くなると予測されたときには、エンジンをとめずにアイドリングさせておくのだとか。つまりアイドリング回転を抑えることは意味ある制御というわけ。このあたりの理詰めなメカニズムはメルセデスのブランディングにつながっていると実感するところであります、ハイ。

500_cls-p06
ところで、流麗なルーフライン、フェンダーの面に対して、リアバンパーの意匠が少々落ち着きがないように見えるのは気のせいでしょうか（汗）

もっとも、自分自身はこのモデルが想定しているユーザー層からかけ離れた存在ですので、リアバンパーに詰め込まれた情報量を整理できないのは当然なのかもしれません…。

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