クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースやコラムをお伝えします。

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2015年07月

2015年07月26日08:01

レクサスIS、4気筒ターボ追加でパワートレーンは4種類

カテゴリ
エンジン
トヨタ・TOYOTA
20150723_01_02_s

前々からのウワサ通り、レクサスのFR系サルーンの末弟である「IS」に4気筒ガソリン直噴ターボ搭載。メーカー希望小売価格は450～500万円といった価格帯での登場であります。


そのエンジン型式は、すでにレクサスNXにも搭載される『8AR-FTS』でありまして、そのエンジンに8速ATを組み合わせた新グレードIS200tの主要スペックは以下の通り。

総排気量：1998cc 最高出力：180kW（245ps）／5800rpm 最大トルク：350Nm（35.7kg-m）／1650-4400rpm

ちなみに、NX200tは最高出力：175kW（238ps）／4800-5600rpm 最大トルク：350Nm（35.7kg-m）／1650-4000rpmとなっているので、最高出力と発生回転に微妙な差がでておりますが、車両も異なるのでちょいと乗って差がわかるほどの違いではないような気もしますが、さて？



それはさておき、この4気筒ターボ追加によって、レクサスISは4種類のパワートレーンを得たことに。

3.5リッターV6直噴D-4S「2GR-FSE」＋8速AT：234kW　380Nm
2.5リッター4気筒＋2モーターハイブリッド：162kW（システム出力）
2.5リッターV6直噴D-4「4GR-FSE」＋6速AT（4WD）：158kW　260Nm
2.0リッター4気筒直噴D-4STターボ＋8速AT ：180kW　350Nm

2.5リッターV6は4WD専用なので、過渡的な存在ではありましょうが、それでも最高出力だけで見ると、さほど差があるわけではないのですが、もともとクラウンあたりが2.5、3.0、3.5リッターV6を並べていたことを思うと、不思議ではないいう印象。

すなわち、新しい2.0リッターターボは、3.0リッターV6のダウンサイジングという位置づけとみるのが流れ的には正解といえましょうか。 

ちなみに、ゼロクラウンの3.0リッターV6は188kW、314Nmでありました。スペック的にも置換ダウンサイジングとして十分なのでありましょう。

その意味では、高回転型の4気筒ターボではなく、ゆったり系のキャラクターを求められているのでしょうが、どんな味付けなのか、それなりに気にはなるのでありました。


個人的には、この新しい2.0リッターターボがマークXに載ると、いろいろ具体的に考えたくなりそうな予感。ISとマークXのメーカー希望小売価格の差は150～200万円という印象なので……。



精進します。














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2015年07月25日05:30

クリーンなディーゼルだけでは…と2015年のSKYACTIV-Dに感じる

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新車
マツダ・MAZDA
たまたま機会あって、最新式のマツダCX-5を運転する機会に恵まれたのでした。

もちろんパワートレーンは2.2リッターディーゼルのXDグレードで、Lパッケージという上級仕様。お値段は3,488,400円。

BOSEサウンドシステムやサンルーフなどのオプションを含めた車両価格は3,682,800円という個体でありました。

正直、3年ぶりのCX-5となったのでありますが、ずいぶんと印象が異なります。かつては、数少ないクリーンディーゼルで、初のフルSKYACTIV車ということもあって、おそらく下駄をはかせていた部分もあったのでしょうが、あらためて乗れば、かなりフラットに見ることができるというか、他のクリーンディーゼルを日本の市街地で乗るという経験値が、印象を変えているのでした。

もったいぶらずにいえば、記憶よりもラフなドライブフィールでありました。ディーゼルにしてはNVHに優れているという印象もありましたが、2015年に乗ると、細かい振動やノイズに気になる部分あり。もはやクリーンディーゼルというだけでは商品性のアドバンテージはなくなり、その先でライバルと競争する時代なのであります。

一方、19インチ（といっても55扁平）のタイヤを履いているシャシーは、車高の高さやバネ下重量といったネガを感じさせない快適なもので、ロングドライブに行きたくなる感じもありましたが、そこまで試す時間はなかったのでありました（出汁）

2015-07-23-08-46-38

画像のコマンダーで操作するカーナビやインフォティメントシステムは、階層的なメニューがちょっと使いづらい感じもありますが、具体的にカーナビの基本性能に不満を感じるシーンはなし。

むしろ電動パーキングブレーキ（EPB）を採用しているのに、実際の走行シーンでは20km/h以下でキャンセルされるACC（追従クルーズコントロール）の仕上がりに不満。ミリ波レーダーとシングルカメラ、そしてEPBというハードウェアからすれば全速域ACCを実現していない理由がわからない、と首都高でしみじみ思ったのであります、ハイ。

精進します。














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2015年07月24日07:04

ボルボのクリーンディーゼル「D4」は140kW、400Nm

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ボルボ・VOLVO
エンジン
”感覚のある”インジェクター「i-ART」で進化するVOLVOディーゼルエンジンが、ついに日本上陸であります。

IMG_2230
 
ともかく、初期に導入される140kW、400Nmというスペックの1968cc4気筒ディーゼルターボ一本。

ボルボの規模と体力を考えると、自社ラインナップを広くカバーできるパワートレーンが必要で、この新クリーンディーゼルもV40からXC60までの幅広い設定となっているのは自然な流れでありましょう。

正式発表前のことですが、先日ちょいのりした印象では、いい意味でディーゼルらしからぬレスポンス感があり、ATセッティングも含めて、ダッシュ力が記憶に残るものでありました。

そのトランスミッションはアイシンAWの8速ATで、駆動方式はFWDに絞ったカタチのラインナップ。しかして、お値段は349万円～と、かなりガンバッタ感もありなのです。
 
しかし、トランスミッションがアイシンAWなのはさておき、ボルボのクリーンディーゼルで肝となっている2500気圧コモンレールや最大9回／サイクルを実現する”i-ART” インジェクターは日本のナンバーワン・サプライヤといえるデンソーの手によるもの。

そもそもコモンレールの量産化を最初に実現したサプライヤはデンソーでありますから（1995年）、こうした技術を実現していることに驚くことはないのですが、日本はディーゼル後進国と思いたい向きには、長年無視されてきた印象もあるのでした。

そもそも石原都知事（当時）によるペットボトルパフォーマンスはトラックの排ガスに対するもので、すでにディーゼルが激減していた乗用車にはあまり関係のない話ではありました。その後に後付DPFが一大ビジネスとなり、それによる問題の数々が生じたのは、また別の問題として（汗）

というわけで、はたしてボルボの幅広い展開が、そうした長年の印象論にどう影響するのか。

そして、これをキッカケに「日の丸ディーゼル」への注目度がアップするとなれば、周辺状況はいろいろと変わってくるかもしれません。

精進します。














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2015年07月23日07:32

ゴルフ・オールトラックがありなら、レヴォーグ・ランカスターは？

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スバル・SUBARU
フォルクスワーゲン・VW
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フォルクスワーゲン・ゴルフに、1.8リッターのガソリンターボに6速DSGでフルタイム4WDという車高アップ仕様の「オールトラック」が新登場。


なるほど、CセグメントのステーションワゴンをベースとしたクロスオーバーSUVというのは欧州ではブームなのでありますが、はたして日本市場においてどれほどのニーズがあるのかどうか。

IMG_2224

感触としては、ボルボV40クロスカントリーくらいの規模であれば十分なマーケットはあるような気もしておりますが、350万円以下の車両本体価格で、そこそこのボリュームを狙えるだけの市場が創出できるのか、気になるところ。しかし、フォルクスワーゲンがチャレンジするということは、勝算ありなのでしょう。

ステーションワゴンベースのクロスオーバーといえば、かつての日産ステージアAR-Xなどを思い出してしまうので、日本市場ではそれほどの規模はないような印象もありますが、時代は変わっております。
 
レガシィがツーリングワゴンを廃止（レヴォーグのシフト）してもクロスオーバーのアウトバックは残していることを考えると、フォルクスワーゲンのカバーしているマーケット層においても、この手のモデルへニーズはあるのでろうと考えるのが妥当といえそう。



そして、ゴルフ・オールトラックが予想以上に成功するようであれば、国産メーカーも300万円程度のステーションワゴン発展型クロスオーバーへの再チャレンジがはじまりそうな予感も。

ブランド性からいって、もっとも、ステーションワゴンベースのクロスオーバーに親和性があるのはスバルで、ゴルフ オールトラックのライバルとするならば、やはりレヴォーグをベースのクロスオーバーでしょうか。

海外展開のはじまるレヴォーグですが、基本的には日本専用車というスタンスと、スバルのヘリテージを考慮すると『ランカスター』というサブネームが似合いそう……というのは気の早い話でしょうか（汗） 


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精進します。














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2015年07月22日17:50

車高短対応・エアサスのトレーラー

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ニュース
US系トピックス

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http://www.airbaggedtrailers.com/

エアバッグのトレーラーとは？


 


というわけで、ムービーをみれば一目瞭然。エアサスを搭載したクルマを載せるトレーラーで、スロープいらずで車高短のクルマが乗れるくらいトレーラー自体がべったりローダウンするというもの。

エアサスなので、エアを入れれば車高があがって移動は問題なく、またエアサスを動かすポンプでタイヤに空気を入れることもできるというのは、走行会などのサーキットランをナンバーを切った専用車で楽しみたいという個人ユーザーにはぴったりの商品といえそうですが、トレーラーを置く場所を確保できるユーザーがどれほどいるのかどうかという課題もありそう。

それにしても気になるトレーラーであります。
 
精進します。














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2015年07月22日07:14

鋳物のパイピングが萌ポイントなホンダ1.5ターボ

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エンジン
ホンダ・HONDA
2015年のVTECターボは三菱TD025タービンを使っていることをジェイドRS ”ターボ” の取材時に確認したわけですが、TDタービンだからというのは関係なく、このエンジン単体を見ているだけで、非常に物欲が刺激されたことを思い出したのでした。

そのポイントが写っている画像がこちら。
2015-06-10-17-46-53


ところで、ジェイドの車両重量はハイブリッドとターボ（RS）のいずれも1510kgとなっております。通常、ハイブリッドは駆動バッテリーを搭載する分だけ重くなるというイメージもありますが、ハイブリッドとダウンサイジングターボの重さが同じなのは違和感で、最初は誤植かと思ったのですが、さにあらず。

たしかにハイブリッドとダウンサイジングターボでは重量が同一で、様々な要因ありなのですが、根本的にいえば、ハイブリッドのパワートレインとダウンサイジングターボ（トランスミッション込）で比べると後者が重いのだそうで。

その理由には高トルク対応のCVTが求められる強度などもあるそうですが、エンジン単体でみても重量を感じさせるものであります。

とくに前置きインタークーラーの出入口のパイピング。オーバーハングにある部品ですから軽量化したいところですが、ここに鋳物のそれを使っているのは、時代に逆行している感もありですが、個人的には萌ポイント。

鋳物を使うというのは樹脂やゴムのパイピングによる変形によるレスポンス悪化を嫌ってのことでしょうが、それだけではなく、将来的なハイブースト仕様を意識しての選択なのかもしれないなどと妄想膨らむのでありました。

2015-06-10-13-54-28


精進します。














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