クルマのミライNEWS

自動車コラムニスト 山本晋也がクルマのミライに関するニュースをお伝えします
二輪・四輪にかかわらずパーソナルモビリティが、どのように変わっていくかを考察します

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2015年03月

2015年に生まれた2台のジェイズ2座オープン。ともに駆動輪は195幅

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ついに、ホンダスポーツS660の価格とスペックが正式発表。軽自動車と普通車(3ナンバー!)いう点では比較対象にならないという見方もできましょうが、日本生まれのジェイズ・ライトウェイト・オープン2シーターという共通点でいえば、ホンダS660とマツダ・ロードスターは比べてしまいたくなる存在であり、いままさに、そのタイミングであります。

そして、数値だけを見ていくと、実際にもライバルになりえる走行シーンはありそうな予感あり。

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●新型ロードスターS 主要スペック
型式:DBA-ND5RC
全長:3915mm
全幅:1735mm
全高:1235mm
ホイールベース:2315mm
車両重量:990kg
乗車定員:2名
エンジン形式:SKYACTIV-G 1.5 直噴ガソリン
最高出力:96kW(131PS)/7000rpm
最大トルク:150Nm(15.3kg-m)/4800rpm
変速装置:6速MT
燃料消費率:17.2km/L(JC08モード)

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●ホンダS660 主要スペック
車両型式:DBA-JW5
全長:3395mm
全幅:1475mm
全高:1180mm
ホイールベース:2285mm
車両重量:830kg
乗車定員:2名
エンジン型式:S07A
エンジン形式:3気筒DOHCターボ
総排気量:658cc
最高出力:47kW(64PS)/6000rpm
最大トルク:104Nm(10.6kg-m)/2600rpm
変速装置:6速MT
燃料消費率:21.2km/L (JC08モード)
タイヤサイズ:前165/55R15  後195/45R16





ポイントは、最大トルクと重量、そして駆動輪のタイヤサイズ(タイヤ幅)

絶対的な重さではコンパクトなS660が軽くとも、車格やエンジンの余裕を考えるとロードスターの990kgのほうがインパクトあり。

しかし、最大トルクの数値と発生回転に着目すると、印象は逆転。

ロードスターの150Nmに対してS660は104Nmと排気量からくるイメージほどにトルク値に差がついているわけではなく、さらに過給エンジンらしく低回転で最大トルクを発生するS660のエンジンは(そのトルクバンドを維持するには回転だけでなくブーストも意識する必要があるとはいえ)、立ち上がり有利なイメージなのでした。

駆動輪の幅が同じなので、グリップレベルを含めた加速性能は同等と予想できるわけです。いや、タイヤ銘柄に由来するグリップではS660有利かも。

あとは、トレッド幅などディメンションからコーナリングに有利であろうロードスターに対して、軽自動車という枠に収められたS660の旋回性能が、タイヤグリップの助けを借りながら、どこまで迫っているかがポイントでしょうか。小耳に挟んだ数値でいえば、S660の旋回加速度は1.1G超だといいます。

筑波1000、本庄サーキットあたりで比較すると、かなり 面白いことになりそうな気もしますが、さて?

もちろん、それぞれにスポーツカーとして目指すところも違い、ベクトルも異なる2台。単純に速さで比較するのはナンセンスなのではありますが。



精進します。







徐々に欲しくなるエスロクロクマル。マストな純正アクセサリーは、アレとコレ

ホンダS660が正式発表、お値段198万円から というわけですが、ベースグレードではイエロー、ブルー、レッドが選べないというザンネンな設定で、ビートからの伝統を感じさせるカーニバルイエローIIが推しカラーな自分としては、もし選ぶとすれば、それは218万円の上級グレードになってしまうのでありました。

買うとなると250万円くらいの予算を捻出しないといけないわけですが、今年中に出てくるであろうNSXは、文字通り一桁上の価格になるでしょうし、リアリティを感じることのできるホンダスポーツとしてはS660しかないというのが自分にとってのリアル。

たしかに、軽自動車に250万円というのは高く感じるかもしれませんが、広義の軽自動車として捉えれば、趣味性を含めて考慮するとそれほど違和感がないと思うのでもあります。




閑話休題

リアルにS660を買うとなれば、それなりにオプションについても考えたりするわけです。

ホンダ純正アクセサリーといえばモデューロ・ブランドも展開するホンダアクセス。

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このデモカーに装着されているアイテム、総計100万円超えというてんこ盛り状態ではありますが、その中で気になるのは、こちら。

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チタン製シフトノブ&シフトブーツセット:25,380円。

いかにもタイプRへの思いが強すぎるかもしれませんが、ホンダスポーツといえばチタン製シフトノブは追加しておきたいところ。

そして、もう一点がアクティブスポイラー。
http://www.honda.co.jp/ACCESS/s660/exterior/activespoiler/

車速が約70km/hになると自動で上がり、車速約35km/hで自動格納。 また、運転席側のスイッチにより手動で操作も可能。
もろもろセットで162,000円という高価なオプションでありますが、電動モーターで上がり下がりするスポイラーという贅沢感が、中年オヤジが、このクルマに乗るというシチュエーションに合っているような気がするのでありました。

 



精進します。











S660、アルミダイキャストのサブフレームだけで200万円の価値あり!

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ホンダスポーツの復活。S660が登場したのですが、そのメカニズムにおいて、どこか一点だけピックアップするとすれば、ここ。

アルミダイキャスト製のリアサブフレームに注目、であります。 

さて、ホンダは次のように、このパーツの目的と効果を説明しています。
左右のリアサイドフレームを連結し、ドライブトレーンやリアサスペンションのアーム類を支持するリアサブフレームは、軽量・高剛性なアルミダイキャスト製としました。また、ミッドシップ・レイアウトを採用する軽スポーツカーに相応しいマウントシステム、衝突安全性能を成立させるため、パッケージングには細心の注意を払いながらレイアウトを成立させました。こうした様々な要件を満たすため、リアサブフレームはその中央部がやや後方へ向けて反った「弓なり」の形状としています。

じつは、発表に先立ってS660を取材する機会がありました。

が、個人的な趣味・好奇心で撮影したのは、ホワイトボディの全景と、このアルミダイキャスト製サブフレームだけ。上記のような説明抜きにして、このパーツには、S660がリアルスポーツとして作られたという本気を感じずにはいられなかったのでした。

このパーツの原価はもちろん教えてもらえませんでしたが、存在感としては、このサブフレームを見ただけで、200万円のミッドシップスポーツカーという価値を感じたというのは、偽りなき正直な気持ちなのです。

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精進します。

ホンダS660、198万円から

2015年3月30日10時半、ついにというか、ようやくというか、やっとというか、ともかくホンダのオープン2シーター『ホンダスポーツ』の最新モデル”S660”の全容が公開されたのでありました。

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詳細は、各メディアが紹介しているでしょうが、この剥き身のボディを見ただけで、198万円~という価格に納得。

生産が落ち着くであろう、一年後あたりを目処に、自分の環境(経済的な理由が主ですが・汗)が許すのであれば、ベースグレードの6MTでカーニバルイエローIIのボディカラーでオーダーしたいと思ってしまうほど、気になるニューモデル。

思えばホンダ・ビートは軽オープンカーとして評価されたモデルでした。が、S660は名前の通り、軽スポーツとして評価すべきでしょうし、そうした用途である程度の覚悟を決めて手に入れるモデルだと思う次第。

スポーツドライビングを楽しむには、ステアリングを回す腕、体を支える背中、ペダルを踏み込むふくらはぎ……しっかり筋トレして、しなやかで強い筋肉を手に入れることから始めなければいけない自分ではありますが(汗)











精進します。

















 

スバル・ボクサーの原点「EA52」エンジンはNA軽自動車並みのスペック

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スバルといえば「ボクサーエンジン」とも呼ばれる水平対向レイアウトが特徴でありますが、そもそも最初のスバルは空冷2サイクル2気筒の360から始まったのであって、水平対向エンジン(水冷・4サイクル・4気筒)を搭載したのは、その後、スバル1000という最初の登録車においてのことでありました。

そんな、まさにレジェンドといえるナンバー付きのスバル1000を生見する機会あり。

以前、ペラシャの存在しないシンメトリカルAWD、つまりFWD+リアモーター というエントリで次のような一文を記したのですが、まさにサイドシル(助手席側)の内側にマフラーを通している様子も実物で再確認。

そうなると排気系を通す場所がなくなりますが、それはスバルの伝統でサイドシル内を通しちゃうというのはヘリテージかも(笑)


車両よりも大興奮モノだったのが、スバル1000のEA52型エンジンと4速MTのカットモデル。

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このカットモデル、どの時期で作られたのかは不明ですが、いずれにせよ最初のボクサーエンジンの段階で、レイアウトから生産方法までしっかりと考え尽くされていたのことがビンビンに伝わってくるもの。たしかに、ここまで完成度が高いと「基本はキャリーオーバーになるのも当然」と実感できるのでありました。


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それにしてもOHVのヘッドは非常にコンパクト。いまどき2バルブというのは環境性能などの面から難しいのかもしれませんが、エンジン幅をタイトにできるメリットは、見直されてもいいのかも、と思った次第。

そして、この当時の配置であればスパークプラグの交換は簡単そうです(笑)


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ちなみに総排気量は977ccで、最高出力55馬力、最大トルク7.8kg-m。現代の軽自動車(NAエンジン)に毛が生えた程度のスペックですから、動力性能も同等だったのでありましょう。重量的にも700kg少々と現代の軽自動車(たとえばアルトあたりとの比較で)と近しい数字でありますし。




精進します。















WRX STI、乗って楽なのはKYBサスの標準仕様

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自由に操るという贅沢 Subaru New WRXというボツ原稿を載せたエントリをあげたこともありますし、現行WRX STIについてはデビュー時からじっくり取材させていただいたのでありますが、初めて公道試乗をする機会を得て、感じたのは「標準車のほうが、乗っていて楽しい」ということ。


ダンパーサプライヤーがビルシュタインのタイプS、KYBの標準車。富士スピードウェイでは前者のほうが若干有利に感じた部分もありましたが、その両方に続けざまに乗ってみると、KYBサスの後者のほうがリアは粘る感じもあり、またアクセルで前に出て行く感触が強く、いかにもハイパワー4WDらしい走り味が楽しいだけでなく、ドライビングが楽(ラク)だと感じたのでした。

「曲げやすい、曲げづらい」という視点でいえばビルシュタイン・サスのほうが優位なのでしょう。しかし、公道では、その"曲がりたがり"な側面がマイナスというか、乗っていてストイックを求められる感じで"気疲れする"のであります。

ジムカーナ的な走らせ方ではビルシュタインのほうが絶対的なタイムは出せるのでしょうが、様々なレベルのドライバーにアタックさせて、平均値をとると標準車のほうが速そうな印象があるというと、違いが伝わるでしょうか。




実際、同じようにラフに走らせてみて、ブースト圧のピーク値を見ると標準車のほうが高くなっていたりして。オーバーシュートの値ですから、その数字にどこまで意味を求めるかは難しいところですが、標準車のほうがアクセルを踏むタイミングを早めることができるという感触ありだったのでした、自分のレベルでは。

そもそも、タイムを削り取るような走りをしたいのであれば、よほどレギュレーションで規制されていない限りは、サスペンション類は交換するでしょうから、ノーマル状態でストイックである必要はないように思うわけで。


精進します。





















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